ACHT UND VIERZIGSTER JAHRGANG

Wien 1883

WIEN, im Herbst 1882.

Wiens Bauthätigkeit, vor etlichen Jahren fast nur auf die Monumentalbauten des ehemaligen Paradeplatzes reduzirt, hat inzwischen wieder neuen Aufschwung gewonnen. Ueberall füllen sich und haben sich die Lücken gefüllt, welche auf den Gründen des Stadt-erweiterungs-Rayons noch gelassen waren: im westlichen Halbkreise um die Votivkirche herum; hinter den Monumentalbauten des Paradeplatzes stadt- und vorstadtseits; auf dem weiten, neu gewonnenen Territorium der demoierten »Salzgrieskaserne« in der Nordecke der Altstadt; am unteren Schottenring etc. Nebst-dem macht das Verbauen grosser, früher unüberbauter Räume in den verschiedenen Vorstädten, parzellirter Parke, wie des Liechtensteingartens an den Ufern des Donaukanales im III. Bezirk, eines Pratertheiles in gleicher Gegend, riesige Fortschritte und immer mehr erwacht die Lust, die alten kleinen, ebenerdigen oder ein- und zweistöckigen Häuser umzubauen und mehrstöckige an deren Stelle zu setzen.

Auch in der inneren Stadt verlieren manche Strassen schon ganz ihr altgewohntes Aussehen durch zahlreiche Neubauten, welche zahnschnittartig die Strassenflucht unterbrechen und durch den provisorischen Uebergangs-Charakter, den die ausgezackten Strassenfronten in unbehaglich widerlicher Weise an sich tragen, den Wunsch nur lebhafter rege machen, dass die stehengebliebenen Alten auch bald weichen möchten. Eine grosse Bau-Area in der inneren Stadt ist soeben durch die Demolirung des noch stehengebliebenen Theiles des sogenannten Bürgerspitales, zwischen ehemaligem Kärnthnerthor und Lobko-witzplatz, gewonnen worden und kommt zur Verbauung. Der Stephansplatz rundet seine neue Physiognomie ab, die Goldschmiedgasse hat ihre neue Häuserfront vollendet.

Eine zur Epidemie gewordene Entdeckungssucht von Häuser-baufälligkeit, die seit dem Einsturze eines durch Demolirung im Interesse der Strassenerweiterung unvorsichtig blossgelegten und seiner Stütze beraubten, alten, wie sich zeigte, nicht nach der Bauordnung konstruirten Hauses auf dem Stock - im - Eisenplatz grassirt, bewirkt eine Menge Umbauten.

An Stelle des ausgebrannten Ringtheaters, dessen Mauern nun demolirt sind, wird ein Monumentalbau erstehen: das vom Kaiser gestiftete und dem Dombaumeister Schmidt zum Bau übertragene, mit einer Votivkapelle bereicherte Wohnhaus, »Sühnhaus« genannt.

Bald wird man jetzt auch das Ministerium geht energisch vor und rüttelt die in Zank und Streit verfahrene Stadtväterschaft auf an die Errichtung von Stadtbahnen schreiten, mit welchen Wienregulirung und Boulevardbauten in grossem Mass-stabe in Verbindung stehen werden.

Die Vororte, besonders die westlichen, überragen heute schon die Stadt fast an Neu bauthätigkeit, und diese kann durch die Einführung der Stadtbahnen nur noch gesteigert werden.

Kurz über Mangel an Bauthätigkeit für jetzt und für die nächste Zukunft kann in Wien nicht geklagt werden. Schon jetzt beschäftigt man sich damit, was an Stelle des Areals zu setzen sei, auf welchem das provisorische Abgeordnetenhaus, das hölzerne »Haus vor dem Schottenthor«, sich befindet, wenn das neue Parlamentsgebäude nun bald zur Benützung bereit sein wird. Ein labyrinthischer Riesenbau aus alten Zeiten, das Starhem-berg’sche »Freihaus« auf der Wieden, harrt der Demolirung und Erstehung neuer Häuserquartiere auf seiner Area. Markthallen-bauten, Viehmarktsanlage gehen so drunterhinein und nebenher Hand in Hand mit diesen Aenderungen.

Ja! Eine Bau-Epoche, wie die seit 1858, dem Jahre des Stadterweiterungs-Dekretes, inaugurirte, bis heute und voraussichtlich noch weit sich fortspinnende, ist lange nicht dagewesen in Wien. Nur die Epoche des vorigen Jahrhunderts, in welcher die Fischer von Erlach, Hildebrandt, Martinelli und deren Genossen lebten und wirkten und ihre Paläste, Kirchen und Monumente schufen, die heute noch Stolz und Zierde Wiens bilden, mag einige Aehnlichkeit gehabt haben.

Für die Fachleute welch’ hoher Gewinn eine solche Epoche grossartiger Bauthätigkeit! Eine Schule sondergleichen! Und zu leugnen ist es nicht, die Erfolge solcher Schule sind nicht aus-geblieben; denn mit seiner Aufgabe wächst der Mensch und wir dürfen uns so mancher wundervollen Blüte erfreuen, welche in der neuen, miterlebten Epoche sich entfalten konnte.

Wie trocken, nüchtern erscheinen uns heute die seinerzeit mit Achtung angesehenen Neubauten aus der thätigen Werkstatt Ludwig Förster’s, des verdienstvollen eigentlichen Vaters, des Haupt-Agitators der Stadterweiterung, der in Wien fast die erste reformatorische Hand an die gänzlich verflachte Bauweise der ersten Jahrzehnte unseres Jahrhunderts angelegt hat! Wie schüchtern, ja unbeholfen, kommen uns die Erstlingswerke der von originalem Schaffensdrang beseelten Siccardsburg und Van der Nüll vor, deren Schule und Richtung später bis in den Beginn der Stadterweiterung hinein die massgebende geworden war! Freilich haben auch schon diese Männer, alle Drei, das Wachsen mit der Aufgabe schlagend an sich selbst erwiesen, in den grossen Arsenalbauten, denen die Letzteren zumeist ihr Gepräge aufgedrückt haben. Wie waren die Jünger der architektonischen Kunst erstaunt und begeistert Angesichts der neuen Formen und Konstruktionen, welche Siccardsburg und Van der Nüll in genialem Wurfe in den Umfassungsbauten jenes grossen Gebäudekomplexes niedergelegt haben, heute noch, nach dem grossen Läuterungsprozesse, den die Stadterweiterungs-Epoche brachte, vollste Anerkennung und Bewunderung erweckend!

Noch verblüffender freilich trat ein Künstler dort bei den Arsenalbauten auf den Plan, den man noch gar nicht, oder den doch nur Wenige gekannt hatten, da er früher nur unter der Fahne Ludwig Förster’s thätig gewesen, mit dem er freilich zusammen die tüchtigen Werke: Synagoge und Elisabethbrücke geschaffen hatte, Theophil Hansen, der Schöpfer des unvergleichlich schönen Waffenmuseums; eines elektrischen Lichtstrahles, der uns ahnungsvoll in ein glänzendes Zukunftsbild Wiens blicken liess I Eine neue, fast unbekannte Welt der Schönheit schloss er uns auf in den rein und edel durchgeführten Formen des echt byzantinischen Styles, die mit einer Meisterschaft behandelt und vorgetragen waren, dass man sich erstaunt fragen musste, wieso man denn von diesem in vollendeter Fertigkeit und Rüste auftretenden Meister nie etwas sollte gehört und nie etwas gesehen haben. In engeren Künstlerkreisen hatte man ihn wohl schon kennen gelernt, ein bedeutsames Konkursprojekt für die Altlerchenfelder Kirche hatte er geliefert, innige Freundschaft knüpfte ihn an Rahl und dessen Schüler.

Aber seltsam! So gross und bedeutend, so phänomenal die Arsenalbauten in ihrem Erscheinen waren, ihre Stylrichtung ist wirkungslos geblieben auf den Charakter der Wiener Architektur. Die Meister Siccardsburg und Van der Nüll selbst, die noch die erste Periode der Stadterweiterung mitgemacht, den ersten Monumentalbau derselben, das Opernhaus, entworfen und ausgeführt haben, haben in andere Pfade eingelenkt und haben, wie auch ihre meisten Schüler, der Renaissance französischer Abschattirung, bei der Oper altfranzösischer mit den noch starken mittelalterlichen Anklängen, gehuldigt.

Renaissance in zwei Unterarten zeigen die erstentstandenen Ringstrassenbauten: gräzisirender Richtung, soweit sie Ludwig Förster und seiner Schule angehören, modern französischer Richtung, hauptsächlich durch Siccardsburg und Van der Nüll, respektive deren Schule und Nachfolge vertreten, darunter besonders durch den vielbeschäftigten Romano, den späteren »Ritter vom Ringe«. Wenig Phantasie, schüchterne Versuche neuen und originalen Gestaltens, fleissige Verwerthung von Pariser Details zeigen diese ersten Bauten am Opern- und Kärntnerring. Kaum aber trat Theophil Hansen nun auch in die Arena der Stadterweiterung und siehe da! sein Heinrichshof war abermals eine That, eine wirkungsvolle! Mit diesem Bau war die Richtung gegeben, in der sich das neue Wien fortan entwickelte: Gruppirung, kräftige Profilirung, mächtige Hauptgesimse; bewusst oder unbewusst betraten fast alle Späteren den in diesem Bau vorgezeichneten, wie von engen Fesseln befreienden Weg.

Italienischer Renaissance neigt das Gepräge des Heinrichs-hofes am meisten zu, so original und selbständig auch die Konzeption im grossen Ganzen war. Den Charakter der italienischen Renaissance hat auch die weitaus überwiegende Zahl der Neubauten Wiens erhalten, die spezifisch französischen Einflüsse immer mehr zurückdrängend. Hauptapostel dieses Meisters war der vielschaffende Karl Tietz, das frühe Opfer seiner zu weit getriebenen Anstrengungen.

Zur Festsetzung des italienischen Renaissance-Charakters der modernen Wiener Architektur hat wesentlich mit beigetragen, dass der, an seinem Votivkirchenbau gross gewordene junge Meister Heinrich Ferstel, der anfanglich an dem Bankgebäude in der inneren Stadt und einem Wohnhause am Franz Josephs-Quai noch mittelalterlicher Richtung huldigte, sich mit all’ seiner Künstlerwärme der italienischen Renaissance zuwendete, die er besonders in seinen Terrakotta-Rohbauten zur unübertroffen höchsten Blüte entfaltete.

Erst die neueste Phase in der Architektur-Entwicklung Wiens, eingeleitet allerdings schon durch die dem Van der Nüll-Schüler Hasenauer übertragenen Weltausstellungsbauten, führte wieder theilweise mehr zum modern französischen Geschmack zurück, und einige Repräsentanten selbst des entschiedensten Rokoko, meist in Naturstein durchgeführte Facaden, zeigen, dass der französische Chic, der sich ja insbesondere im Rokoko manifestirt, noch immer seinen Zauber ausübt und zur Nachahmung reizt und auch selbst die Gemüther unserer guten Wiener Bürger zu kaptiviren vermag, wenn ihnen auch der Rokoko mit weniger Chic, im weniger tauglichen heimischen Material, geboten wird.

Dass übrigens auch originale Pariser Architekten das Leicht-gefällige, Zarte im Rokoko, das die Pariser Kreide gypsmodell-artig hervorzuzaubern gestattet, in unserem Material nicht zu erreichen vermögen, das zeigen die beiden Rothschild-Palais in der Wiedener Vorstadt, für deren Erbauung Architekten und Arbeiter aus Paris verschrieben worden waren. Bei aller Schätzung der Pariser Kunst vermögen diese beiden Leistungen uns nicht zu imponiren und man kann eine gewisse, mit Verdruss gemischte Wehmuth nicht unterdrücken, wenn man bedenkt, was Herrliches diesen opulenten Bauherren hätte geboten werden können, wenn sie das naheliegende Gute ergriffen hätten, statt in’s Weite zu schweifen.

Die Namen der aus Paris verschriebenen Rothschild’-schen Architekten bleiben für die Kunstgeschichte Wiens wohl irrelevant. Die Österreichischen Vertreter des Rokoko sind hauptsächlich die geborenen Transleithanier Rumpelmeyer und Korompay, die nach Paris ihren Kunsttrieb zu stillen gegangen, beim Weltausstellungsbau ihn zu bethätigen zurückgekehrt waren und die jungen, vielbeschäftigten Architekten Fellner und Helmer, die sich ein grosses Theaterbau-Renommee erworben haben und ausserdem neben dem Architekten Fränkel der exzessiven Stylrichtung auf eisernen Pfeilern und Säulen gestelzter Häuser mit praktischem Geschäftserfolg obliegen. In Eisen-Architektur haben übrigens Fellner und Helmer schätzbare Arbeiten: Brunnenhalle und Musikpavillon mit Appendicis in Karlsbad, geliefert. Letztere beiden Arbeiten und ein hübsches Haus am Schottenring von Fellner-Helmer sind in Rokoko.

Den Gesammtcharakter der Wiener modernen Architektur vermögen aber diese seltenen Rokokoblüten, wenn sie selbst noch hie und da Nachahmung finden sollten, ebenso wenig zu ändern, als es der Arsenatbau vermocht, und so wenig, wie es das griechische Parlamentshaus, wie es das mächtige gothische Rathhaus und das kleinere im gleichen Styl reizend entworfene Sühnhaus vermögen werden, was sie ja auch weit entfernt sind, zu wollen.

Mehr als in die französische und speziell Rokokorichtung ist man in neuerer Zeit in die Richtung der »deutschen Renaissance«, jener ritterlich - romantisch angehauchten , mit mittelalterlichen Elementen vermischten ausseritalischen Frührenaissance, eingelenkt, die auch im deutschen Reiche neuerlich allenthalben »als nationaler Styl« so sehr in Aufschwung gekommen ist, während sie in den Niederlanden eingebürgert geblieben war und deshalb eigentlich holländischer Styl genannt werden müsste, wenn dieser nicht doch zu starke Lokal-Eigenthümlich-keiten angenommen hätte.

Hier in Wien sind es hauptsächlich die Umgebungsbauten der Votivkirche und des Rathhauses, die uns diese Richtung zeigen. Die Meister jener Bauwerke haben ihren Einfluss dahin geltend gemacht, dass diese Umgebungen in ein gewisses System, in ein passendes Verhältniss zu dem Kunstwerke gebracht werden, dessen Folie sie zu bilden haben, und so ist den baulustigen Grundkäufern eine obligatorische Facade mit in den Kauf gegeben worden. Wie gut das ist und wie wohlabgewogen die Entwürfe dieser Folienbauten sind, das sieht man mit besonderer Befriedigung an der Votivkirche. Beim Rathhause hätte man die an den Platz grenzenden Gebäude wohl etwas niedriger halten dürfen. Wenn auch der Koloss Rathhaus ihre Grösse verträgt, so hätten wenigstens Parlament und Universität ihre Abminderung wünschenswerth gemacht.

Noch hat auch diese Richtung nicht so viel an Terrain gewonnen, um von einem umgewandelten Gesammtcharakter reden zu können. Zu wünschen wäre ihre Weiterverbreitung gewiss nicht. Eine derart regellose Architektur, hinter welcher, nicht vor den Augen des Kenners, aber vor den Augen der Menge, allerhand Sünden straflos sich verbergen können, sagt der Mittelmässigkeit zu, die sich darin breit machen kann; man entwöhnt die strengen guten Verhältnisse und der Verfall der Architektur ist vorbereitet. Wie gesagt, wir sind dahin noch nicht gelangt und der gute Lokalgenius Wiens möge uns davor bewahren!

Aber einer Thatsache muss Erwähnung geschehen, eine entschiedene Wandlung muss konstatirt werden, die nämlich, dass, während der früher pfadweisende und noch in seinen späteren Zivilbauten Kopirmuster gebliebene Hansen von Stufe zu Stufe (Heinrichshof, evangelische Schule, Musikvereinsgebäude, Epstein-, Erzherzog Wilhelm-Palais, Akademie, Börse, Parlament) immer mehr hellenisirte, dass er sich, sage ich, im selben Schrittmass von seiner früheren Heerfolge trennte, die es entschieden ablehnte, die Formen-Purifizirung mitzumachen. Als ob das in der Wiener Luft läge! So steht denn Hansen mit seinem rein hellenischen Bau des Parlamentshauses ganz allein da! Aber erhaben, wie die architektonische Sprache, in der er spricht; in einsamer Höhe; ein Gletscherriese; nur von wenigen Genossen umgeben, die, von anderer Struktur und Formation als er, zu seiner Höhe emporreichen. Krystallinischer Marmor ist Hansen neben dem granitenen Schmidt, neben dem bunten Sandsteingebirge Ferstel-Hasenauer. Um diese raren Kuppen lagert das Tertiärgebirge in welligem Gewoge.

Die Krone der verjüngten Vindobona, deren schmuckes Gewand wir soeben oberflächlich geschildert und charakterisirt haben, ist gebildet aus den Monumentalbauten und diesen werden wir im nächsten Hefte etwas näher treten. (Fortsetzung folgt.)

NACH MITTHEILUNGEN DER BAUDIREKTION. (Hiezu Tafeln Nr 1-12)

Im Jahre 1846 wurde in Budapest durch die damalige ungarische Zentralbahn-Gesellschaft, welche die Bahn von Budapest nach Marchegg im Anschluss an die Linien der Kaiser Ferdinands-Nordbahn als Verbindung der ungarischen Metropole mit Wien zu bauen begonnen hat, bald darauf aber und noch vor Vollendung des Baues verstaatlicht wurde, das erste Aufnahmsgebäude vollendet und dem Betriebe übergeben. Es war eine Kopfstationsanlage im Hinblick auf die Weiterführung der Wien-Pester Bahn nach Czegled-Szolnok-Szegedin etc.

Das Gebäude war für die damaligen Verhältnisse mehr als genügend gross angelegt, und galt als die grösste derartige Anlage in der Österreichisch-ungarischen Monarchie.

Die gute Eintheilung des Gebäudes, sowie namentlich die grossräumige, schön beleuchtete Halle mit der kühnen Holzkonstruktion des grossen Hallendaches, fanden allgemeine Anerkennung.

Trotzdem musste das Gebäude nach kaum 30 Jahren seines Bestandes einem neuen, in weit grösserem Massstabe angelegten Baue weichen, welchen die im Jahre 1855 dem Staate im Besitze der Bahn succedirende k. k. priv. österr. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft in den Jahren 1875 bis 1877 nahezu an derselben Stelle des ersten Gebäudes errichtete.

Schon im Jahre 1869 entschloss man sich nach mannigfachen vorhergegangenen Adaptirungen durch einen Umbau des Gebäudes im grösseren Maasse den gestiegenen Bedürfnissen in gründlicher Weise Rechnung zu tragen, und es entstand ein Projekt, nach welchem von dem ganzen Gebäude blos die Halle beibehalten worden wäre, an deren beiden Längsseiten weitläufigere Räume für die Wartesäle, Gepäckshallen, Vestibüle etc. entstehen sollten.

Als Abschluss des Gebäudes gegen die Fabrikstrasse an der Stirnseite der Halle, wurde die Errichtung eines grösseren Gebäudes für Bureauzwecke geplant.

Ein Theil dieses Projektes, die Erbauung des Bureaugebäudes an der Stirnseite der Halle, sowie eine mit diesem Zubau ermöglichte Erweiterung der Wartelokalitäten und Restaurationsräume der bestehenden Seitenanbauten der Halle, kam auch wirklich zur Ausführung und wurde im Jahre 1870 beendet.

Während man nun in diesem Gebäude manipulirte und die erwähnten weiteren Umbauprojekte dem königl. ungarischen Ministerium zur Vorlage brachte, traten Ereignisse ein, welche das ganze diesbezügliche Projekt unmöglich machten.

Es wurde nämlich im Jahre 1869, also schon während des Ausbaues des Stirngebäudes, ein neuer Stadtregulirungs-plan von Budapest beschlossen, in welchem unter anderen Strassenzügen und Regulirungen, auch die Anlage eines neuen Ring-Boulevards festgesetzt wurde, welcher gerade über den Grund und Boden des neuen, nahezu vollendeten Stirngebäudes führen sollte.

Unter diesen Umständen war wohl kein Zweifel darüber möglich, dass, wenn auch das soeben adaptirte und vergrösserte Gebäude noch einige Zeit belassen werden könne, man schliesslich dennoch zu einem radikalen Neubau der Gesammtanlage werde schreiten müssen.

Die Umgestaltung der ganzen Bahnhofanlage in Budapest wurde nunmehr von Seite der General-Direktion beschlossen und der damalige General -Inspektor der Baudirektion, Herr A. de Serres, mit dem Studium und der -Planverfassung beauftragt.

Die Interessen und Wünsche der Kommune Pest mit jenen der Bahngesellschaft in Uebereinstimmung zu bringen, war keine leichte Aufgabe und die zu allseitiger Befriedigung gefundene Lösung zeugt von der Genialität des mittlerweile an die Spitze der Baudirektion gestellten Ingenieurs A. de Serres.

Die Anlage und Detailkonstruktion des neuen Aufnahmsgebäudes zeigen so viel Originalität in der Konzeption und Ausführung, dass wir uns der Baudirektion der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft zu Dank verpflichtet fühlen, dass sie uns die Publikation dieses interessanten Bauwerkes freundlichst ermöglicht.

Der radikale Schnitt, welcher zur Lösung der kollidirenden Interessen führte, war ein von der Bahngesellschaft proponirter Grundtausch und Verlegung der geplanten Ringstrasse über das bestehende Bahnhof-Areal, derart, dass die künftige Ringstrasse gerade hinter dem neu erbauten, den Kopf des Bahnhofes bisher bildenden Bureaugebäude durchgeführt wurde, so dass dieses letztere eine neue Strassenfront bekommen musste, während der Kopf der Halle, bisher im Kontakt mit dem Bureaugebäude, um die Breite der Ringstrasse zurückgeschoben wurde und nunmehr die entgegengekehrte Fagade in der Ringstrasse bildet. Die bedeutende Zurückschiebung der Halle war, wie es sich gezeigt, ohne Inkonvenienzen bezüglich der übrigen Bahnhofanlage möglich, gestattete günstige Dispositionen für die provisorischen Betriebs-Einrichtungen während des Baues und das Heranziehen der Ringstrassentrace in den Bereich des gesellschaftlichen, zu Bahnzwecken nicht benützbaren, im südöstlichen Winkel gelegenen Areals, Hess eine erhöhte Verwerthung desselben im Wege der Parzellirung zu Baugründen zu, wodurch eine Kompensation der grossen Kosten dieses Radikal-Umbaues in Aussicht genommen werden konnte.

Für die Stadt anderseits erwies sich die neue Trace der Ringstrasse günstiger durch die schönere Einmündung in die Waiznerstrasse an der Stelle, wo auch die Axe der von der Margarethenbrücke heraufführenden Strasse die Waiznerstrasse trifft, so dass die neue Hallenfront jetzt schon von der Margarethenbrücke aus als Point de vue gesehen wird. Ausserdem aber entfiel für die Stadt die sonst unausweichliche Expropriirung des neu erbauten Bureaugebäudes.

Unsere Taf. Nr. 1 veranschaulicht diesen Sachverhalt durch ineinander gezeichnete Grundrissanlage des alten und des neuen Bestandes der Bahnhofanlage im Bereiche des Aufnahmsgebäudes.

Bei der am 5. Jänner 1873 in Budapest anberaumten Kommission wurde auch von allen Betheiligten die vorerwähnte Anlage mit Beifall begrüsst und angenommen, wodurch zugleich zahlreiche andere, jahrelang zwischen Kommune und Gesellschaft schwebende Differenzen erledigt waren, und man konnte nunmehr zu der Detailprojektirung des neuen Aufnahmsgebäudes schreiten.

Das Gebäude selbst erhielt die allen Kopfstationen passendste Eintheilung in die Abfahrts- und Ankunftsseite, welche beide durch eine Halle zu einem Ganzen verbunden werden. Bedingt durch den Umstand, dass auf der bisherigen Abfahrtsseite wegen der dicht an dem Gebäude vorbeiführenden Strassen, Waizner-und Ringstrasse, eine räumliche Vergrösserung ausgeschlossen war, musste Abfahrt und Ankunft gerade umgekehrt gegen bisher disponirt werden. Damit war aber der grosse Vortheil erreicht, dass die bedeutenden Räumlichkeiten, welche auf der Abfahrts-seite erforderlich sind, als: Restauration, Eilgut- und Postlokalitäten, auf dem weithingestreckten unbenützbaren Areal der südöstlichen Ecke des Bahnhof-Territoriums nach Belieben dis-ponirt werden konnten. Auf der Ankunftsseite war hinreichend Platz vorhanden, nicht um Gebäude darauf zu errichten, aber für den Wagen verkehr, und so sind nun die Gebäudetheile an der Abfahrts- und Ankunftsseite durch sehr geräumige, gegen die Gassen abgeschlossene Höfe begrenzt, welche Anlage dem Strassenverkehr sehr zu statten kommt, da die Abfahrt und Ankunft der Reisenden und die damit verbundene Stauung der Wagen noch im Inneren des Bahnhof-Territoriums stattfindet.

Nach der Lösung über die Gruppirung der Gebäudetheile im Allgemeinen ergab sich die nachfolgende Eintheilung des Gebäudes, welche ohne jede wesentliche Aenderung, sowie selbe nach dem Projekte in Vorschlag gebracht wurde, auch that-sächlich zur Ausführung gelangte.

Abfahrtsseite. Längs der ganzen Abfahrtsseite des Gebäudes wurde ein grosser Hofraum angelegt, in welchen die Reisenden unmittelbar von der neuen Ringstrasse gelangen.

Derselbe ist nach allen Seiten theils durch Gitter, theils durch Theile des Aufnahmsgebäudes vollkommen abgeschlossen und der Reisende ist gleich beim Betreten desselben dem lästigen und beunruhigenden Strassenlärme entrückt, und kann sich ungestört der Orientirung in den weitläufigen Anlagen hingeben. Dieser Abfahrtshof hat die beiläufige Form und Grösse des Schwarzenbergplatzes in Wien und ist mit Gartenanlagen ausgestattet, soweit dies mit Berücksichtigung der nothwendigen Fahrwege geschehen konnte.

Die Mitte der abfahrtsseitigen Gebäudefront bildet das Haupteingangs- und Kassenvestibule. Dasselbe wurde mit Rücksicht auf den grossen Personenverkehr in Budapest, sowie in Anbetracht des Umstandes, dass es als Sammelplatz, sowohl für den grössten Theil der Reisenden als auch für das begleitende Publikum dient, in einer bedeutenden räumlichen Ausdehnung angelegt.

In das Vestibüle sind die Billetenkassen, die Räume für den Portier, den Zeitungs- und Tabakverschleiss in solcher Weise zweckmässig untergebracht, dass sie der Grossartigkeit dieses Raumes keinen Eintrag thun.

Als Spezialität kann hier die zweckmässige Anbringung zweier fächerartiger Gestelle angeführt werden, an welchen die Fahrordnungen und sonstige Annoncen affigirt werden.

Der Reisende ist beim Eintritt in das Vestibüle nicht nur in diesem auf den ersten Blick orientirt, er übersieht auch durch die zu beiden Seiten dieses Raumes angelegten grossen Portale, welche einerseits zu den Wartesälen, anderseits zu den Gepäcks-räumen führen, sogleich die ganze Manipulation der Abfahrts-seite. Rückwärts vom Kassenvestibule befinden sich zu ebener Erde die Betriebsbureaux und ein Raum für den Polizeikommissär, oberhalb dieser Räume sind zwei Portier-Wohnungen und im Souterrain die Keller für Bureauzwecke und die Zentralheizung. Links vom Vestibüle ist zunächst ein besonderer Wartesaal für hohe und allerhöchste Persönlichkeiten, wenn selbe mit den gewöhnlichen Zügen abfahren, an diesen reihen sich die Wartesäle I. und IL Klasse, sowie endlich die Abortanlagen, der Wartesaal III. Klasse und die Restaurationslokale.

Die Wartesäle I. und II. Klasse sammt dem zu ihnen vom Vestibüle aus führenden Couloir bilden einen einzigen Raum mit Unterabtheilungen durch mässig hohe Holzwände. Der Wartesaal III. Klasse ist separirt von diesen angelegt und mit dem Vestibüle durch eine gedeckte Marquise verbunden. Derselbe bildet den unteren Theil des gegen die Ringstrasse gelegenen, vier Etagen hohen Pavillons, dessen zwei obere Stockwerke zur Aufnahme von Bureaux für die Bahnerhaltung und Zugförderung bestimmt wurden.

Um bei dem in den Sommermonaten hie und da vorkommenden grossen Andrange des Publikums mehr Raum zu schaffen, wurde anstossend an den Wartesaal III. Klasse ein Platz in der grossen Halle mit einem leichten Gitter eingefriedet, welcher als eine Vergrösserung der Wartelokale angesehen werden kann.

Beide vorerwähnten Kommunikationen, Couloir und Marquise, vor den Wartesälen führen zu der Restauration I. und IL Klasse, welche sich als selbständiger Flügelbau in senkrechter Richtung an die Wartesäle anschliesst. Die Restauration I. und IL Klasse, ein nach allen Seiten freies Gebäude, welches so wie das Vestibüle bis zum Dachwerke als ein Raum gebildet ist, wird durch niedere Wände in einzelne Abtheilungen geschieden, die theils abgesonderte Speiselokale für hohe Persönlichkeiten bilden, theils zu Manipulationszwecken des Restaura-tions-Personales dienen, welche den Blicken des Publikums nicht ausgesetzt sein sollen.

Anschliessend an diesen Restaurationssaal, welcher für das allgemeine Publikum auch von der Ringstrasse aus zugänglich ist, wurde im Abfahrtshofe ein Garten angelegt, welcher im Sommer eine bedeutende und angenehme Vergrösserung der gesammten Warteräume bildet, und so glücklich situirt ist, dass man daselbst nahezu den ganzen Tag die Wohlthat des Schattens geniesst.

Die Restauration III. Klasse befindet sich unterhalb des Wartesaales III. Klasse und ist mit demselben durch eine bequeme Stiege zweckmässig verbunden.

An der Seite dieser Restauration III. Klasse, ebenfalls im Souterrain, und zwar getrennt von ihr, ist das Gassenschanklokal untergebracht, zu welchem eine direkte Stiege von der Ringstrasse aus führt.

Die für die Restaurationszwecke nothwendigen Nebenräume, als: Wohnungen für das Dienstpersonal, Küchen, Speisen, Bier-, Wein- und Eiskeller, sowie ausserdem die Lokale für die Zentralheizung, sind unterhalb des Restaurationssaales I. und IL Klasse in zwei Etagen untergebracht und so situirt, dass die Speisen aus der Küche und die Getränke aus den Kellern direkt in die oberen Restaurationsräume gelangen können.

Rechts an das Hauptvestibule anstossend, befindet sich die sehr geräumige Halle zur Aufnahme des Reisegepäckes mit den nothwendigen daselbst freistehenden Bureaux und Gepäcks-tischen.

Diese Gepäckshalle ist unmittelbar mit einem gedeckten Hofe verbunden, in welchem drei Geleise zur Aufstellung der Gepäcks- und Postwagen einmünden und zur direkten Verladung der Post- und Gepäcksgüter bestimmt sind.

Durch diese Anordnung wird das sonst so störende Vorfahren und Verladen des Gepäckes auf den Einsteigperron vermieden, wodurch eine wesentliche Erleichterung der Gepäcksund Postmanipulation erzielt wird. Unmittelbar an den gedeckten Gepäcks- und Posthof schliesst sich das in zwei Stockwerke getheilte Postgebäude an. Dasselbe ist symmetrisch zu dem Restaurations-Gebäude angelegt und so situirt, dass es ausser seiner Verbindung mit den nothwendigen Geleisen für die Postverladungen von allen anderen Dienstzweigen der Bahn getrennt und dem allgemeinen Publikum zugänglich ist, ohne dass das letztere die eigentlichen Bahnhofräumlichkeiten zu betreten nöthig hat. Zu ebener Erde und in einem Theile des ersten Stockes sind Bureaux für die königl. ungarische Post, im übrigen Theile des ersten Stockwerkes ist die Bauleitung der Bahn untergebracht.

Im Souterrain befinden sich Kasernen, Depot- und Kellerräume für verschiedene Dienstzweige.

Parallel mit diesem Gebäude, durch eine Strasse geschieden, steht das Eilgut-Aufgabsmagazin mit den dazu gehörigen Geleisen und Rampenanlagen.

An der ganzen Abfahrtsseite ist nur der Ringstrassen-Pavillon, das Postgebäude und der Bureautheil rückwärts vom Kassenvestibule oberhalb des Strassenniveau’s in Stockwerke getheilt.

Die Gebäudetheile der Ankunftsseite bestehen vor Allem aus einem mit der Abfahrtsseite symmetrisch angelegten Ring-strassen-Pavillon, welcher mit Inbegriff des Ebenerdgeschosses in vier Stockwerke getheilt ist, und ganz für Bureauzwecke eingerichtet wurde.

Zu ebener Erde befinden sich die Bureaux für den Stationsdienst, im Mezzanin diejenigen des Verkehrs-Chefs, das erste und zweite Stockwerk wurde für die Bureaux der gesellschaftlichen Vertretung in Budapest bestimmt.

Im Souterrain sind Kasernen und Keller untergebracht.

An den Ringstrassen-Pavillon schliesst sich unmittelbar ein langer, hoher Zwischentrakt von durchgehends gleicher Wand-und Dachkonstruktion mit vorgebauter Marquise an und enthält der Reihe nach die Bureaux für den Zolldienst, die Gepäcks-Abgabshalle, einen Raum für das wartende Publikum, die Ausgangshalle, Aborte, Toiletten, Bureau des Bahnarztes etc.

Einzelne Partieen dieses Zwischentraktes erhielten ein Mezzanin, und zwar anstossend an den Ringpavillon zu Bureauzwecken für die Verkehrs-Abtheilung und am Ende des Traktes behufs Unterbringung von Kasernen für die Zoll- und Polizeimannschaft; letzterer Theil wurde auch mit Kellern versehen, allwo sich unter Anderem auch der Ofen für die Luftheizung der Hofwartesaal-Lokale befindet.

Den Abschluss dieses Längentraktes bildet ein eigener Gebäudetheil für die Appartements des allerhöchsten Hofes. Auf die Ausbildung desselben wurde eine besondere Sorgfalt verwendet, da die Wartesaal-Lokale in Budapest häufiger als sonstwo von Seite des allerhöchsten Hofes benützt werden. (Siehe Taf. Nr. 11 und 12.)

Die ganze Anlage dieser Hofappartements besteht aus einem Vorsalon, an welchen sich direkt der grosse Hofwartesaal anschliesst. Derselbe ist mit dem Hallenperron in Verbindung.

Zur linken Hand dieses Saales ist ein separirter kleiner Salon in Achteckform für die Königin situirt, der von einer gedeckten Veranda umschlossen ist. Zu beiden Seiten des Vorsaales, sowie rechts vom grossen Hofsalon befinden sich die Nebenräume, wie Toiletten-, Diener- und Adjutanten-Zimmer etc.

Der ganze Hofpavillon ist zum grossen Theile von einer Gartenanlage umgeben, welche durch Mauern oder Gitter ganz abgeschlossen ist, und ausser der Beschaffung einer freundlicheren Umgebung auch noch speziell den Zweck hat, diesen Pavillon vor dem Strassenstaube zu schützen und die Umgebung zu maskiren.

Analog der Abfahrtsseite ist auch längs der ganzen Ankunftsseite ein grosser Hofraum angelegt, welcher zur Aufstellung der Wagen dient und durch ein Gitter gegen den Waizner-Boulevard abgeschlossen ist.

Im Gegensatze zu dem durch Gebäude eingeschlossenen Abfahrtshof, ist der Ankunftshof nach allen Seiten offen und gewährt den ankommenden Reisenden sofort einen freien Ueber-blick über einen grossen Stadttheil von Budapest mit seinem regen Leben.

Zu Zwecken der Eilgutabgabe dient ein Theil des in der unmittelbaren Nähe des Aufnahmsgebäudes bestehenden Frachten-magazines, welches durch ein senkrecht auf die Axe der Halle führendes Quergeleise mit dem Eilgut-Aufgabsmagazin auf der Abfahrtsseite verbunden ist.

Zum Schlusse sei noch bemerkt, dass im ganzen Gebäude ausser den erwähnten kleinen Portier-Wohnungen an der Abfahits-seite, keine anderen Wohnräume für Bahnbedienstete angelegt wurden.

Die Axe der neuen Halle ist mit derjenigen des ersten Bestandes identisch.

Die Breite derselben beträgt 42 Meter. Sie fasst sechs Geleise, einen Abfahrts- und Ankunftsperron, sowie einen mittleren Hülfsperron.

Den Dimensionen nach ist es die grösste Halle der österreichisch-ungarischen Monarchie.

Gegen die Ringstrasse ist die Halle in ihrem ganzen Querschnitt mit einer aus Eisen und Glas konstruirten Wand abgeschlossen, welcher eine Marquise gegen die Ringstrasse vorgebaut wurde.

Im Inneren der Halle erhielt diese Wand in der Höhe des ersten Stockwerkes eine Passage zur Kommunikation für die Bureaux der beiden Ringstrassen-Pavillons, die zugleich als Horizontalversteifung dient.

Derselbe Abschluss der Halle wurde auch gegen die Bahnseite mit Belassung einer 6 Meter hohen Durchfahrtsöffnung gewählt.

Zu beiden Seiten dieser letzteren Wand sind Eckthürme situirt, in welchen sich die Stiegen für das Besteigen des Hallendaches, sowie auch der an diese angrenzenden Seitendächer befinden.

Die vorausgeschickte Eintheilung und Gruppirung des ganzen Gebäudekomplexes war unter der Annahme im Projekte durchgeführt, dass das gesammte Mauerwerk des Gebäudes aus Ziegelmauerwerk in denjenigen Stärkedimensionen ausgeführt werde, wie selbe nach der Bauordnung der Stadt Budapest vorgeschrieben sind, oder wie sie sich bei aussergewöhnlich grossen Dimensionen der Räume durch die Rechnung ergeben.

Die Dachkonstruktionen der Halle, sowie diejenigen der anderen grossen Räumlichkeiten, wie der Wartesäle, waren als Eisenkonstruktion gedacht, alle kleineren Dachstühle von Holz angenommen.

Die Deckenkonstruktionen der Bureauxräume sollten, der Bauvorschrift entsprechend, theils Tram- theils Dübelböden erhalten.

Zur Ausstattung der äusseren Facaden hatte man die Steinimitation in Cementputz gewählt; die innere Ausschmückung war einfach wie diejenige der grösseren Bahnhöfe der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft. Die Kostenanschläge dazu waren verfasst

Das Ergebniss der Kostenberechnung hatte zu denken gegeben. Insbesondere die leider durchgehends erforderliche ungewöhnlich grosse Fundirungstiefe von 10 Meter hatte bei den vollen und starken Mauern unverhältnissmässige Summen erfordert. Da fasste der Baudirektor, Herr A. de Serres, die Idee, das ganze Gebäude, welches aus einer Aneinanderreihung von hallenartigen Räumen verschiedener Grösse besteht, der Hauptsache nach in demjenigen Materiale durchzuführen, welches sich zur Konstruktion weiter Räume am besten eignet - in Eisen. Nach dem Stande der Preise für das Eisenmaterial und der Preise für das übrige Baumaterial war man von der Ueber-zeugung durchdrungen, dass sich die grossen, hallenartigen Räume des Gebäudes nur mit diesem Materiale mit verhältnissmässig geringen Kosten am leichtesten konstruiren und dem Zwecke entsprechend ausstatten lassen, welche Annahme in der That durch den Erfolg bestätigt wurde. Die flüchtige, vorübergehende Benützung, welcher die Räumlichkeiten eines Bahnhofes von Seite des reisenden Publikums unterliegen, die unbestimmbare Ausdehnung und Grösse, zu welcher der Verkehr und dem-gemäss der Raumbedarf anwachsen kann, wie ja alle Erfahrungen in der ganzen Welt bisher nachgewiesen haben, rechtfertigen eine Konstruktionsweise, welche fest, solid und wetterbeständig, dennoch einen gewissen Grad provisorischen Charakters an sich trägt,, welche Anbau, Aenderungen und Vergrösserungen aufs Leichteste möglich macht. Eisengerippe mit leichter Mauerwerks-füllung; grosse Räume mit leichtem, mässig hohem Einbau der Unterabtheilungen. Demzufolge entstand das Projekt für ein eigenartiges Gebäude, welches auch zur Ausführung gelangte und das in vielen Beziehungen ein Unikum bildet, welches bereits Nachahmer gefunden hat und, wie nach den bisherigen, höchst zufriedenstellenden Erfahrungen zu schliessen ist, auch in der Folge noch finden wird.

Der Umstand der durchgehends 10 Meter tiefen Fundirung liess von einem Eisenbau, bei welchem nur einzelne Hauptpfeiler eine tiefere Fundirung erforderten, die besten Resultate erwarten. Desgleichen konnte man durch den Wegfall des starken Hallenmauerwerkes oberhalb der Fundamente auf eine ziemlich bedeutende Ersparniss rechnen, da man statt desselben blos ein Eisengerippe mit sehr schwachen Füllmauern zu substituiren beabsichtigte.

Der verhältnissmässig leichte Aufbau des ganzen Gebäudes, der ziemlich eingeengte Bauplatz, die Aufrechthaltung des ungestörten Bahnverkehres, schliesslich die Möglichkeit einer raschen Ausführung, ohne Rücksicht auf die Jahreszeit, alles dies und zudem die weit grössere Eignung zur Vornahme nöthig werdender baulicher Aenderungen war für die Bestimmung massgebend und entscheidend, das Eisen als hauptsächlichsten Baubestand-theil zu verwenden.

Es wurde nach reiflicher Erwägung aller vorerwähnten Vortheile und im Hinblick auf das vorzüglich bewährte Beispiel der Halles centrales in Paris, unter vollständiger Aufrechthaltung der Grundrissanlage und Gruppirung des ganzen Gebäudekomplexes, eine Umarbeitung des Projektes, bei welchem die grösstmögliche und rationelle Anwendung des Eisenmateriales unter Zuhülfenahme von Stein- und Ziegelmauerwerk angestrebt wurde, vorgenommen.

Der Hauptbestandtheil des Gebäudes, die grosse Halle, mit den beiderseitigen Anbauten und den sich an die letzteren anschliessenden Marquisen, sowie das Vestibüle bestand somit bei diesem Projekte der Hauptsache nach aus einem Gerippe von Schmiedeisen, welches je nach Bedarf mit schwachem Füllmauerwerk oder Glas ausgefüllt wurde.

Alle anderen Gebäudetheile: die beiden Ringstrassen-Pavillons, das Postgebäude, der Hofpavillon und das Restaurations-Gebäude, welche theils zum längeren Aufenthalte des Beamtenpersonales oder des Publikums dienen sollten, theils einen grösseren Luxus in der inneren Ausstattung erforderten, wurden mehr in üblicher Bauweise zur Herstellung beantragt, obwohl auch hier das Eisen in den Wänden, bei den Decken- und Dachkonstruktionen in hervorragender Weise in Verwendung kam, und selbst im Aeusseren, durch Armirung der Ecken und sichtbaren Schliessen etc., zum Ausdruck gelangte.

Die äusseren Fagaden wurden in Ziegelrohbau gebildet, und man war bestrebt, die eigenthümliche Konstruktion des Gebäudes auch im Aeusseren möglichst zum Ausdruck zu bringen, sowie die Gruppirung des ganzen Bauwerkes so natürlich zu gestalten, wie sich dieselbe aus der Grundrissanlage ergab.

So wurden die Stiegenanlagen der Ringstrassen-Pavillons thurmartig entwickelt, um dieselben einerseits besonders zu mar-kiren, anderseits um entsprechende Stützpunkte für die grosse Halle zu erhalten.

Den nothwendigen Verbindungsgang der Stiegen beider Pavillons in der Höhe des ersten Stockwerkes hat man zu Loggien gestaltet, um dadurch den einförmigen Fagaden ein etwas lebendigeres Aussehen zu geben.

Die Hallenwand gegen die Ringstrasse, an welche beiderseits die Pavillons anschliessen, erhielt eine dem Zwecke entsprechende Ausstattung, und um die Einförmigkeit der grossen, der Hauptsache nach glatten Fagade zu unterbrechen, sowie um anderseits dieser aus Eisen und Glas gebildeten Wand eine grössere Stabilität zu geben, wurde an dieselbe eine marquisen-artige Vorhalle gegen die Ringstrasse projektirt. Eine innere, höher liegende Horizontalversteifung erhielt diese Stirnwand, wie schon früher erwähnt, durch einen Verbindungsgang zwischen beiden Pavillons.

Das Restaurations-Gebäude, dessen Längenfront der Ringstrasse zugekehrt ist, wurde als selbständiger Bau vom Hauptgebäude getrennt, damit die Stirnseite des letzteren unbeeinflusst zum Ausdruck gelangt.

Nur die Fagaden der besonders hervorragenden Gebäudetheile gegen die Ringstrasse und gegen die beiden anschliessenden Höfe wurden mit einer reicheren Architektur bedacht; dagegen die Fagaden der Zwischenbauten an der Abfahrts- und Ankunftsseite, sowie die gegen den Bahnhof gekehrten Gebäudefronten in ganz einfacher zweckentsprechender Weise ausgestattet.

Der Hofpavillon, welcher den Abschluss des langen Zwischentraktes der Ankunftsseite bildet, erhielt im Aeusseren eine dem Charakter des übrigen Gebäudes konforme, jedoch bedeutend reichere Architektur.

Bei der inneren Ausstattung der Räume war man darauf bedacht, den übertriebenen Luxus, mit welchem bisher alle grossen Bahnhofgebäude hier zu Lande ausgestattet wurden, bei Seite zu lassen, und allen denjenigen grossen Räumen, welche nur zum vorübergehenden Aufenthalte des Publikums dienen, eine einfache und praktische Ausschmückung zu geben und sich auf diese Weise mit der ebenfalls nur einfachen und zweckentsprechenden Toilette des Reisepublikums auf gleiche Stufe zu stellen.

Nur diejenigen Räume, die für Persönlichkeiten bestimmt waren, welchen man unter allen Umständen, wo man sie auch empfangen mag, den ihnen gebührenden Respekt nicht vorenthalten darf, wurden mit dem entsprechenden Luxus ausgestattet.

Die Ausschmückung der Restaurationslokale, welche nicht nur den Reisenden, sondern auch dem allgemeinen Publikum geöffnet werden und dieselben zum längeren Verweilen einladen sollen, hat man, wenn auch nicht gerade luxuriös, so doch mit einigem Komfort einzurichten getrachtet.

Das in der vorstehenden Art ausgeführte Projekt, bei welchem die grösstmöglichste Beachtung des eigentlichen Zweckes angestrebt wurde, gelangte im Frühjahre 1874 zur Vorlage an den Verwaltungsrath, und wurde von demselben auch genehmigt.

Nachdem die prinzipielle Genehmigung der Projektspläne dieses eigenartigen Baues sowohl von Seite des hohen königl. ungarischen Kommunikations-Ministeriums, als auch von der Stadtbehörde erfolgte, wurde die Offert-Ausschreibung des Baues in nachstehender Weise veranlasst.

Noch im Genehmigungsjahre 1874 erging an verschiedene in- und ausländische Eisenwerks-Firmen ein Zirkulare mit der Aufforderung, sich an dem Baue des Aufnahmsgebäudes in Budapest in Form eines Pauschal-Offertes zu betheiligen.

Dieser Aufforderung sind folgende Firmen nachgekommen:

1. Freiherrliche von Rothschild’sche Eisenwerks-Direktion in Witkowitz.

2. Maison Joly Argenteuil (Seine et Oise).

3. H. Joret & Comp., Ingenieurs-Constructeurs.

4. G. Eiffei & Comp., Constructeurs Levallois-Perret, pres Paris.

5. Compagnie de Fives-Lille, Paris.

6. Schneider & Comp. (Le Creuzot).

7. Herr Harkort, Wien {Harkorten in Westphalen). 7. Messrs. Letouc & Bandet, Paris.

Den 10. Juli 1874 erhielten die vorstehenden Firmen eine detaillirte Beschreibung des zu wählenden Materiales, sowie der Art und Weise der Bauausführung, ferner die sämmtlichen Grundrissanlagen, Fagaden und Schnitte mit Andeutungen über die Ausschmückung und die Art der Konstruktionen, die Detailkonstruktion des grossen Hallendaches sammt Berechnung, schliesslich einen Plan über die Orientirung des Neubaues zum bestehenden Bau, sowie eine perspektivische Ansicht des projektiven Aufnahmsgebäudes mit der Aufforderung, auf Grund dieser ziemlich in’s Detail gehenden Behelfe ein Pauschal - Offert zu überreichen, mit der ausdrücklichen Bestimmung, weder an der Grundrissanlage noch an der Gruppirung der Gebäudetheile in Bezug auf ihre Höhenverhältnisse etwas zu ändern.

Erlaubt wurde nur die Vereinfachung der Fagaden, sowie der Ausstattung im Inneren, ferner wurde gestattet, dass mit Rücksicht auf den Eisenriegelbau ein Minimum der Stärke-Dimensionen des Mauerwerkes gewählt werden könne.

Schliesslich wurde auch der Unternehmung dje freie Wahl für die Eisenkonstruktion der Nebenbauten, des Vestibules und der beiden Pavillons überlassen.

Das Pauschal-Offert umfasste beinahe den Bau der ganzen Gebäudeanlage ausschliesslich der Fundamente, dann des Baues des Restaurations- und Postgebäudes, sowie des Hofpavillons, welch’ letztere Ausführungen sich die Gesellschaft vorbehielt, um dieselben in anderer Weise auf Grund von Einzelnpreisen zu vergeben.

Alle Abänderungen des ursprünglichen, von der Baudirektion der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft verfassten Projektes, sowie die Ausstattungen des Gebäudes und dessen Konstruktionen mussten durch entsprechende Zeichnungen illustrirt, wissenschaftlich begründet und zur Beurtheilung der Pauschalsumme eine detaillirte Kostenberechnung beigeschlossen werden.

Als Termin für die Offert-Einreichung wurde der 1. September 1874 bestimmt.

Diesen Bedingungen kamen zwei Firmen in vollkommener Weise nach, und zwar:

Eiffel & Comp., Levallois-Perret, Paris;

Compagnie Fives-Lille, Paris.

Alle anderen Firmen haben nur unvollständige Offerte gestellt, die sich blos auf die Herstellung der Eisenkonstruktionen bezogen, grösstentheils ohne Beilage von Zeichnungen.

Die einzige Ausnahme bildete die Firma H. Joret & Comp., Ingenieurs-Constructeurs, Paris, welche, trotzdem sie nur auf die eisernen Dachstühle offerirte, dennoch zu diesem Zwecke auch alle übrige Ausstattung durch Zeichnungen illustrirt zur Vorlage brachte.

Für die Wahl unter den beiden oben genannten Offerenten entschied der Preis.

Die Firma Eiffel & Comp, hatte alle in dem Programm gestatteten Aenderungen, welche sich auf Vereinfachungen bezogen, im vollen Maasse benützt und dadurch den Sieg über ihren Konkurrenten, welcher bemüht war, dem von der Baudirektion der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft mit ziemlicher Eleganz ausgestatteten Projekte so nahe als möglich zu bleiben, davongetragen.

Zahlreiche Mängel des Projektes Eiffel waren jedoch Veranlassung, dass dasselbe in wesentlicher Weise, theils um weitere Vereinfachung zu erzielen, theils um einzelne Konstruktionen abzuändern, umgearbeitet werden musste. Bei dieser Gelegenheit wurde, da mittlerweile genaue Sondirungen des Baugrundes vorgenommen worden sind, auch die Fundirung des Hauptgebäudes in das Pauschal-Offert einbezogen.

Im Dezember 1874 hat man nunmehr auf Grund dieser Abänderungen die Unternehmung Eiffel & Comp, zur abermaligen Offerirung aufgefordert.

Am 15. Februar 1875 langte das Offert an, und nach gepflogener Verhandlung wurde genannter Firma der Bau des Aufnahmsgebäudes am 20. März 1875 im Pauschale definitiv übertragen und der betreffende Vertrag abgeschlossen.

In dem Vertrage wurde die Ausdehnung der von der Unternehmung übernommenen Baulichkeiten, sowie die Pauschalsumme sammt Zahlungsmodalitäten fixirt, die Kaution, der Bautermin, das Pönale und die Frachtbegünstigungen bestimmt.

Ausserdem wurde festgesetzt, dass die Unternehmung alle für den Bau nothwendigen Detailzeichnungen und Berechnungen zu verfassen habe und behufs Genehmigung der Baudirektion der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft in Vorlage bringen müsse, auch selbst in dem Falle, wenn dieselben ganz identisch sind mit den Offert-Zeichnungen; Abänderungen an dem Offert-Projekte sollten nur mit ausdrücklicher Bewilligung der Baudirektion stattfinden.

Ausserdem war in dem Vertrage die Bestimmung aufgenommen, dass im Falle von Streitigkeiten das Schiedsgericht des österr. Ingenieur- und Architekten-Vereines zu entscheiden habe.

Die von der General-Unternehmung Eiffel & Comp, übernommenen Arbeiten umfassten:

1. Die Personenhalle sammt deren Verlängerung als Mar-quise an der Ankunftsseite und der Marquise gegen den Ring ohne die Geleiseanlage.

2. Die Wartsaal-, Gepäcks- und Posthof-Halle sammt vorgebauter Marquise.

3. Den ganzen Trakt an der Ankunftsseite zwischen dem Ringstrassen- und Hofpavillon sammt Marquise.

4. Das Kassenvestibule sammt dem dahinter liegenden Bureautrakte und vorgebauter Marquise.

5. Die beiden Stirnpavillons gegen die Ringstrasse sammt Marquise zwischen dem rechtsseitigen Pavillon und der Restauration.

6. Die Fundirung und innere Kanalisirung der angeführten Gebäudetheile.

Dagegen waren in dem Vertrage die Ausführungen folgender Gebäudetheile und Einrichtungen nicht inbegriffen: a) Der Bau des Restaurations-Gebäudes; b) der Bau des Postgebäudes;

c) der Bau des Hofpavillons;

d) die Installation im ganzen Aufnahmsgebäude mit Gas und Wasser;

e) die Beheizung und Ventilation; f) die Möblirung;

g) die äussere Kanalisirung;

h) die Telegraphen-Einrichtung sammt elektrischen Uhren;

i) die Einfriedung, Pflasterung und Herstellung der Gartenanlagen beider an das Gebäude anschliessenden Höfe. Beilagen des Vertrages waren:

I. Die Zeichnungen aller Grundrisse im Massstabe 1:150, diejenigen für die verschiedenen Fagaden und Querschnitte im Massstabe 1:75.

II. Die allgemeinen und speziellen Baubedingnisse, wie selbe bei den Bahnbauten üblich sind.

III. Eine umfassende Baubeschreibung des ganzen Gebäudes.

IV. Ein vollständiges Bauprogramm.

Die wesentlichsten Beilagen des Vertrages waren: die Bau-beschreibung und das Bauprogramm.

Da in der Baubeschreibung für die Gebäude des Vertrages Eiffel sowohl als für die übrigen Ausführungen die eigentliche Konstruktion zum Ausdrucke gelangt und das Bauprogramm eine Versinnlichung des Bauvorganges gibt, so werden einzelne Auszüge aus diesen Beilagen und Belegen am besten genügen, die Eigenthümlichkeiten unseres Baues zu charakterisiren.

Baubeschreibung: des Gebäudes mit Bezug: auf seine Konstruktion. Der grösste Theil des neuen Aufnahmsgebäudes in Budapest ist, von 0.25 Meter unter der Oberkante der Schienen an aufwärts, seiner hauptsächlichsten Konstruktion nach ein eiserner Riegelbau, und theilt sich, je nachdem dieses Prinzip mehr oder weniger zur Anwendung kommt, in drei abgesonderte Gruppen:

A. Die grosse Personenhalle mit ihren beiderseitigen Anbauten der Abfahrts- und Ankunftsseite.

B. Das Haupt- und Kassenvestibule an der Abfahrtsseite.

C. Die beiden Stirnpavillons an der Ringstrasse, Kaiserpavillon, Restaurations- und Postgebäude.

Die Personenhalle sammt den beiden Längsanbauten, der Fläche nach der grösste Theil des ganzen Gebäudes, ist ein ausgesprochener Riegelbau aus Schmiedeisen, bei welchem selbstverständlich in erster Linie auf eine zweckentsprechende Verbindung der Eisenriegel mit dem Mauerwerke, auf etwa vorkommende Setzungen, sowie auf die, durch bedeutende Temperatur-Differenzen entspringenden ungleichartigen Ausdehnungen des Materiales Rücksicht genommen werden musste.

Das hauptsächlichste Objekt der Eisenkonstruktion bildet die Halle mit einer Spannweite von 42 Meter.

Die eisernen Hauptpfeiler der Hallenwände stehen in Entfernungen von 8.85 Meter, die Zwischenpfeiler in Distanzen von 4.425 Meter, beide sind in doppelter T-Form aus Winkel- und Flacheisen geformt, und der Länge des Gebäudes nach mit eisernen Riegeln fest verbunden und versteift. Letztere bilden theilweise die nothwendigen zu Tage tretenden Ueberlagen über den Thür- und Fensteröffnungen. Die Hauptpfeiler der Halle sind von innen mit einer gusseisernen Verkleidung, welche gleichzeitig die Abfallsrohre für das Dachwasser bildet, umgeben.

Dieses Eisengerippe, durch 32 Cm. starkes, in Cement gemauertes, von innen verputztes, von aussen in Rohbau ausgeführtes Ziegelmauerwerk ausgefüllt, reicht bis zu einer Höhe von 10.50 Meter, wo es von einem horizontal liegenden, ähnlich wie die Ständer geformten Träger festgehalten ist und als Ganzes die Hallenlängswände gegen die Abfahrts- und Ankunftstrakte repräsentirt.

Oberhalb dieses Riegelmauerwerkes ist zwischen den Hauptpfeilern bis zum Dachgesimse eine aus Eisen und Glas gebaute Fenstergalerie eingesetzt, welche den Abschluss der Halle über den Seitentrakten bildet und die Seitenbeleuchtung der Halle zum Zwecke hat.

Unmittelbar auf dieser Eisenwand liegt die Dachrinne des Hallendaches, welche, aus starkem Eisenblech und Winkeleisen konstruirt, als oberster horizontaler Langträger der Hallenwand funktionirt.

Die Dachsparren des im Polonceau-System gehaltenen Hallendaches sind mit den Hauptständern der Seitenwände in unmittelbarer Verbindung, haben eine fachwerkartige Konstruktion, und sind gegen ihr Auflager konsolartig geformt. Ihr Querschnitt besteht aus ?-Eisen, aus ?-Eisen und Blechen für die Gurten und aus ?-Eisen für die Streben. Sie dominiren im System für das Auge und geben dem Dache durch ihre bogenförmige Gestalt ein sehr angenehmes Aussehen. Die anderen Theile der Dachkonstruktion, die Zugtheile, bestehen aus runden Stangen, die Spreizen aus Gusseisen.

Die Dachpfetten stehen nicht wie gewöhnlich normal zur Dachfläche, sondern lothrecht, und zwar in Entfernungen von 2.322 Meter, sie sind Fachwerkträger und in den Gurten aus ?-Eisen und im Fachwerk aus Flacheisen gebildet.

Ueber zwölf Gespärrweiten und in einer Breite von 1/3 des ganzes Daches ist eine Oberlichte angelegt, deren Sprosseneisen in Entfernungen von 413 Mm. liegen.

Oberhalb der getheilten Firstpfette, sowie längs der Oberlichten auf beiden Seiten bestehen 780 Mm. breite Stege.

Zum Zwecke des Putzens und Reparirens der Dachoberlichte wurden beiderseits des Firstes eiserne Rollwagen nöthig, welche von den vorerwähnten Stegen aus in Bewegung gesetzt und längs der ganzen Oberlichte gerollt werden können.

An den beiden Stirnseiten ist die Halle durch Wände aus Eisen und Glas abgeschlossen.

In der Höhe des ersten Stockes haben dieselben behufs Versteifung horizontale Träger, welche gleichzeitig als Kommunikationsstege zwischen den Ringstrassen-Pavillons und den Hallenthurmenden dienen, oder aber zu Zwecken der Reinigung oder Ausbesserung der Wände benützt werden.

Gegen die Ringstrasse ist die Abschlusswand ausserdem aus den bei der Projektsverfassung erwähnten Gründen mit einer marquisenartigen Vorhalle ausgestattet.

So wie die Halle, so sind auch die der Länge nach an die Halle angrenzenden Arbeiten ausgebildet.

Die Eisenpfeiler dieser Anbauten stehen in Entfernungen von 4.425 Meter, sind mit dem Dachgespärre fest verbunden und bilden entweder eine bogenartige Konstruktion mit Zug-schliesse von 18.60 Meter Spannweite wie die Wartsäle und die Gepäcks-Aufgabshalle auf der Abfahrtsseite, oder aber ebenfalls ein Polonceau-Dach mit 14.50 Meter Spannweite wie bei dem ganzen Längstrakte der Ankunftsseite.

Die 8*3 Meter hohen Pfeiler selbst sind untereinander mit Pfetten und Riegel verbunden wie diejenigen der Hallenlängs-wände, und beide dienen wie jene zur Aufnahme des 32 Cm. starken, von innen verputzten, von aussen in Rohbau und ganz in Cementmörtel ausgeführten Füllmauerwerkes. Durch den Umstand, dass die Dachgespärre der Anbauten mit den eisernen Haupt- und Zwischenpfeilern der Wände der grossen Halle fest verbunden sind, bilden die drei nebeneinander stehenden Hallen zusammen ein kompaktes Ganze, dessen Steifigkeit noch durch die an der Abfahrtsseite auf Säulen ruhende, auf der Ankunftsseite durch die frei ausragende Marquise erhöht wird. Mit Ausnahme der Druckstreben bei den Dachsprengwerken, den Säulen bei den Marquisen und Stirnwänden der Halle, sowie der ornamentalen Verkleidung der Hallenpfeiler, welche aus Gusseisen oder Zinkblech bestehen, sind die gesammten Konstruk-tionstheile der Dächer und Wände aus Schmiedeisen.

Als Verlängerung der Halle ist an der Ankunftsseite der Perron sammt dem ersten Ankunftsgeleise durch eine Marquise überdeckt.

Das Dach dieser Marquise ruht beiderseits auf gusseisernen Säulen, welche in Entfernungen von 12 Meter stehen und einen gitterartigen Längsträger tragen. Mit diesem sind die bogen-artigen, 4 Meter von einander stehenden Bundgespärre fest verbunden und tragen die zur Befestigung des als Dacheindeckung verwendeten Wellenbleches nothwendigen Winkelpfetten.

Das Kassenvestibule bildet einen selbständigen Gebäude-theil und ist von. wesentlich verschiedener Konstruktionsart, wie die vorher beschriebenen Hallen.

Die Umfassungsmauern dieses Raumes, welcher eine Breite von 19.0 Meter und eine Länge von 34.75 Meter bei einer inneren Deckenhöhe von 18.30 Meter hat, bestehen der Hauptsache nach aus in Cement gemauerten, im Inneren verputzten,

im Aeusseren in Rohbau ausgeführten, 0.63 Meter dicken und 1.8 Meter breiten, schlanken Pfeilern, welche der ganzen Höhe nach durch nebenstehende, im Inneren des Raumes situirte gusseiserne Säulen verstärkt werden.

Die Mauerpfeiler wie die Säulen sind mit einem Segmentbogen in einer Höhe von 11.0 Meter geschlossen und bis zu den Anläufen dieses Bogens der ganzen Höhe nach an mehreren Stellen mit einander auf zweckentsprechende Art durch Umfassungsringe oder Schliessen fest verbunden, welch’ letztere auf der äusseren Seite der Vestibule-Facaden als verzierte eiserne Schliessenköpfe und Bänder zu Tage treten.

Das schmiedeiserne Dachgerippe des Vestibules wird blos von den im Inneren den Pfeilern vorgesetzten gusseisernen Säulen getragen und ist daher ganz unabhängig vom Umfassungsmauerwerke.

Der Querschnitt des Dachstuhles ist durch die äussere Form des Daches und durch die innere Plafondwölbung streng bestimmt. Die Bundgespärre desselben bilden eine Art sichelförmigen Träger, sind aus Winkel- und Flacheisen konstruirt und stehen in Entfernungen von 4.50 Meter.

Die Decke des Vestibules besitzt eine grosse Oberlichte.

Dem Vestibüle ist der ganzen Länge nach für den Schutz der vorfahrenden Wagen ein frei ausragendes Dach aus Schmiedeisen und Glas vorgebaut, dessen Hauptträger mit der eisernen Armirung der Pfeiler fest verbunden sind. Dasselbe schliesst sich beiderseits an dasjenige der Marquisen der Seitenanbauten an.

Alle diese Gebäudetheile gehören zusammen zu einer Gruppe, deren Bauart sich von der gewöhnlichen Bauweise weniger unterscheidet. Die Mauern derselben sind weder aus Eisen-Riegelmauerwerk, noch erhalten sie durch Eisen irgend welche Verstärkung, sie sind vielmehr nach den landesüblichen Bauordnungen ausgeführt.

Doch ist auch bei diesen Gebäudetheilen das Eisen in anderer Weise rationell angewendet worden, und zwar:

Erhielten die beiden Ringpavillons, sowie die Restauration ein eisernes Dachgerippe, welches namentlich bei dem rechtsseitigen Pavillon besonders angezeigt war, da die Dachstuhl-Konstruktion auch gleichzeitig zum Tragen des Mauerwerkes der inneren Abtheilungswände benützt werden musste.

Ebenso war bei dem Restaurationssaale I. und II. Klasse eine Eisenkonstruktion des Daches wegen der geringen Konstruktionshöhe der Dachträger und Eingreifen der Saaldecke in den Dachraum unvermeidlich.

Ausserdem erhielten die Ringpavillons, das Postgebäude und die Keller des Restaurations-Gebäudes zwischen eiserne Traversen gewölbte Decken.

Die Traversen der Stockwerke sind mit dem Mauerwerke durch entsprechende Schliessen fest verbunden und letztere im Aeusseren des Gebäudetheiles als verzierte Schliessendurch-schuber, oder aber in Form von gusseisernen Eckarmirungen oder Gesimsen wie beim Vestibüle markirt.

Sämmtliche Fenster- und Thüröffnungen des Restaurationsund Postgebäudes sind segmentförmig gewölbt, dagegen jene der Ringstrassen - Pavillons und theilweise des Hoftraktes mit einem sichtbaren Eisenträger als horizontalen Sturz überlegt.

Der Hofpavillon bildet bezüglich der Eisenverwendung in grösserem Massstabe eine Ausnahme von den übrigen Gebäudetheilen, da nur die den Salon der Königin im Aeusseren um-schliessende Veranda von Guss- und Schmiedeisen ausgeführt wurde.

Zum Schlüsse verdient auch die Konstruktion des Eiskellers der Restauration, wo ebenfalls Eisen in rationeller Weise angewendet wurde, Erwähnung. Das Restaurations-Gebäude hat, wie oben erwähnt, doppelte Keller. In einem der oberen Keller, dessen Decke und Wände mit verschalten Holz-Riegelwänden umgeben sind, befindet sich die Eisgrube. Der Fussboden dieser Eisgrube besteht aus starkem Eisenblech, welches auf alte Eisenbahnschienen aufgenietet wurde. Der Fussboden bildet eine konkave Fläche, in welcher sich das Schmelzwasser ansammelt und durch eine unter dem Boden befindliche eiserne Rinne abgeführt wird.

Die Eisgrube wird mit Eis gefüllt und den ganzen Sommer nicht mehr geöffnet, da der unter dieser Eisgrube befindliche Keller als Kühlkammer zur Aufbewahrung von Speisen und Getränken dient, in welchem selbst im heissesten Sommer die Temperatur nie über 3 bis 4 Grad steigt.

Für die Berechnung der Eisenkonstruktionen wurden in der Baubeschreibung folgende Grundlagen zur Darnachachtung angeordnet.

a) Belastungen.

Für die Berechnungen des grossen Hallendaches sind anzunehmen:

1. Permanente Last . . 90 Kilogr. per Quadr.-Meter.

2. Zufällige Last (Schnee) 65 (Anm. Kilogr. per Quadr.-Meter.)

Zusammen 155 Kilogr. per Quadr.-Meter.

Ueberdies soll das Dach mit einer Windkraft von 35 Kilogr. per Quadr.-Meter und unter einer Neigung von 10 Grad gegen den Horizont wirkend, belastet angenommen werden.

Für die übrigen Dachkonstruktionen sind folgende Lasten der Rechnung zu Grunde zu legen:

1. Permanente Last . . 75 Kilogr. per Quadr.-Meter.

2. Zufällige Last (Schnee) 65 (Anm. Kilogr. per Quadr.-Meter.)

Zusammen 140 Kilogr. per Quadr.-Meter. Für die Belastung der Fussboden des Erdgeschosses sind 400 Kilogr. per Quadr.-Meter, und für die übrigen Fussboden 280 Kilogr. per Quadr.-Meter anzunehmen.

b) Inanspruchnahme.

Die Anspruchnahme des Schmied- oder Walzeisens, wie immer arbeitend, darf nicht höher als mit 10 Kilogr. per Quadr.-Mm., die des Bessemerstahles mit 12 Kilogr. per Quadr.-Mm. angenommen werden.

Ebenso wird die Anspruchnahme des Gusseisens auf Druck mit Rücksicht auf Biegung (beziehungsweise auf Einknicken) mit 8 Kilogr. per Quadr.-Mm. festgesetzt.

c) Statische Berechnung.

Nach diesen Angaben wurden die endgültigen Pläne von Seite der Generalunternehmung geliefert, damit man die Konstruktion in ihrer Totalität und im Detail beurtheilen könne.

Ausserdem war eine genaue Rechnung über die Kraft-, respektive Angriffs- und Widerstands - Momente der einzelnen Konstruktionen beizubringen und in derselben der Nachweis zu liefern, dass jede Konstruktion ihre Eigenlast, sowie die Ueberlast zu tragen vermag, ohne dass das Eisen in einem höheren Maasse, als oben vorgeschrieben wurde, in Anspruch genommen wird.

Die Resultate dieser Rechnung mussten durch eine graphische Darstellung und Angabe der Dimensionen aller Kon-struktionstheile ersichtlich gemacht werden.

Alle Abänderungen, welche von der Baudirektion der k. k. priv. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft im Interesse der Sicherheit und im Sinne der Bauvorschriften der königl. ungarischen Staatsbahnen oder derjenigen der Stadt Budapest verlangt wurden, mussten ohne weiteres Entgelt und ohne weitere Berufung auch nach Abschluss des Vertrages hergestellt werden.

Von dieser Befugniss wurde bei der Hallenkonstruktion Gebrauch gemacht, um ihre Standfähigkeit für alle Eventualitäten sicher zu stellen.

Ausser den in vorstehender Weise präzisirten Angaben über die hauptsächlichsten Konstruktionsarten und deren Grundlagen, enthielt die Baubeschreibung weiter über die bei dem Baue zu verwendenden Materialien noch folgende hier nur kurz zusammengefasste Bestimmungen, welche der Vollständigkeit halber mit den durch einzelne Unternehmer ausgeführten Arbeiten zusammengefasst erscheinen.

Der Offert-Ausschreibung sind bezüglich der Beschaffenheit des Bodens Bohrversuche und Belastungsproben vorangegangen, welche ergaben, dass das ganze Terrain, auf welches das Gebäude zu stehen kam, durchgehends aus einer Sandanschüttung bestand, welche eine durchschnittliche Mächtigkeit von 9 Meter hatte.

Aus diesem Grunde und in Uebereinstimmung mit der ursprünglichen Annahme, dass die Fundirung des Eisenriegelbaues bedeutend geringeres Ausmass erhalten könne, wurden nur diejenigen Hauptmauern, welche zugleich Kellermauern repräsentiren, als volle Mauern fundirt, alle übrigen Hauptmauern erhielten in der Regel eine Pfeilerfundirung mit kontinuirlicher Gewölbebögen-Verbind ung.

Scheidemauern, sowie die Mauern des Hofpavillons wurden in die ziemlich kompakte Sandschichte auf eine nach der Festigkeit des Grundes und durch Rechnung sich ergebende breite Beton-Unterlage fundirt.

Ueber die Tiefe der Fundament-Mauerung wurde im Vorhinein festgestellt, dass alle vollen Kellermauern, sowie alle Pfeiler, welche Hauptgespärre tragen, bis in die sondirte Schotterschichte zirka (8 bis 10 Meter unter der Schiene) 0.50 Meter eindringen müssen.

Alles Pfeilermauerwerk ist bis zu einer Tiefe von 7.39 Meter unter dem Fussboden aus reinem Ziegelmauerwerk, von da bis zu der nöthigen weiteren Tiefe aus Beton ausgeführt. Das Kellermauerwerk ist bis 0.316 Meter unter die Kellersohle als Ziegelmauerwerk, von da an bis zur Fundamentsohle ebenfalls aus Beton ausgeführt worden.

Der verwendete Kalk für die Fundamente war der Kufsteiner Cement und wurde in einem Verhältnisse von 1 : 2 bis 1 : 3 dem Volumen nach gebraucht.

Von der Schiene aufwärts ist das gesammte Mauerwerk des Gebäudes reines Ziegelmauerwerk und bis zu 1.40 Meter über dem Fussboden durchgehends in hydraulischem Mörtel ausgeführt, wozu Syrmier Kalk verwendet wurde.

Von dieser Gleiche aufwärts sind alle äusseren Umfassungsmauern, alles als eiserne Riegelwand ausgebildete Mauerwerk, alle Lichthof-, Pissoir- und Abortmauern in ihrer ganzen Höhe in Cementmörtel (Syrmier Cement), alles übrige Mauerwerk mit fettem Kalkmörtel gemauert.

Die gesammten äusseren Facaden sind als Ziegelrohbau, und zwar von einem Verkleidungs- Ziegelmateriale der besten Qualität ausgeführt.

Für alle vorstehenden lisenenartigen Theile der Facaden wurden Ziegel von heller Farbe gewählt.

Alle bis zum Theilungsgesimse des ersten Stockes vorkommenden Felder sind von gleichmässig rother Farbe, alle Felder über diesem Gesimse erhielten eine Ziegelverkleidung von rother und schwarzer Farbe.

Die sichtbare Verfügung des äusseren Rohmauerwerkes wird durch einen 1 Cm. starken Fugenstreifen gebildet, in welchem der Mörtel 1 Cm. tief gleichmässig zurücktritt.

Die Gesimsglieder der Facaden sind alle, mit Ausnahme der jeweiligen Deckplatten, von Syrmier Cement.

In die Füllungen zwischen den Konsolen des Hauptgesimses, sowie in diejenigen des Kordongesimses im ersten Stocke wurden Platten von verschiedenfarbigem geschliffenen Marmor eingelegt.

Durchlaufende Bänder in den Fagaden sind entweder aus Cement oder aus gewöhnlichen Ziegeln geformt; sichtbare gegliederte Gewölbebögen, sowie abgefasste Ecken der grossen Fenster und Loggienöffnungen sind aus besonders geformten Ziegeln hergestellt.

Die Hallenperrons, das Kassenvestibule, die Ausgangshalle, alle äusseren Perrons unter den Marquisen, sowie alle kleineren Gänge zu ebener Erde und in den Stockwerken, die Restauration III. Classe im Souterrain etc., wurden mit einem 13 Mm. starken Granitterazzo auf einer 119 Mm. starken Beton-Unterlage gepflastert.

Die Fussböden der Stiegenhäuser bei den Ringstrassen-Pavillons, sowie die Loggien daselbst und das Vestibüle des Hofpavillons sind mit Mosaikpflaster ausgestattet.

Der Posthof besitzt ein Trachytpfiaster, die Perrons daselbst, sowie alle Abort- und Pissoir-Fussböden sind mit Asphalt belegt.

Kehlheimerplatten - Pflaster besteht nur in den Küchenräumen, Ziegelpflaster in den Kellern und Heizlokalen und in den Dachböden der Ringstrassen-Pavillons, des Postgebäudes etc.

Der gesammte gegliederte Sokel der äusseren Fagaden, ferner der Sokel im Inneren des Kassenvestibules, der grossen Halle und des Post- und Gepäckshofes bis zu einer Höhe von 1.40 Meter über dem Fussboden-Niveau, sowie alle freitragenden Stiegen sind aus Neusohler Stein.

Unterhalb dieses Sokels besteht auf der ganzen Ring-strassenseite ein Untersokel aus rein bearbeitetem Granit.

Alle Gesimse, Gebäudeecken, wenn selbe nicht mit Guss-eisen-Verkleidungen versichert sind, wurden aus Dioster Stein ausgeführt. Zu Hängeplatten der grösseren Gesimse, welche ohnedies mit Zinkblech abgedeckt wurden, benützte man Pester Stein der vorzüglichsten Qualität. Dagegen wurden sämmtliche Steinmetz-Arbeiten, welche von allen Seiten der Witterung ausgesetzt sind, wie; die Attikamauern des Post- und Restaurations-Gebäudes etc., von Rochusberger Stein (Kalkstein) ausgeführt.

Das ganze Portal des Hofpavillons sammt den Aufsätzen besteht aus Dioster Stein.

Alle Perron-Randsteine und Stufen zu ebener Erde ausserhalb des Gebäudes und im Inneren der Halle sind von Granit.

Zu Unterlagsquadern für die Eisenkonstruktionen wurde Sütöer Stein, für Kanalgrände Piskeer Marmor verwendet.

Die Pissoir- und Abortwände, die Sitzplatten in den Herren-Aborten und die Wasserrinnen bestehen aus grauem italienischen, geschliffenen Marmor.

Wie schon vorausgeschickt, sind alle Dachgerippe, mit Ausnahme des Postgebäudes, des Hofpavillons, sowie des Bureau-theiles rückwärts vom Kassenvestibule, aus Schmiedeisen, auf welchem die hölzernen Unterlagen für die Dachschalung befestigt wurden.

Alle Dachschalungen sind von 0.027 Meter starken, 0.150 Meter breiten gefalzten Brettern hergestellt; dort, wo sie im Inneren des Gebäudes oder bei den Marquisen sichtbar werden, sind selbe gehobelt und mit Rundstab versehen.

In der Wartsaalhalle I. und II. Klasse, sowie in der Gepäcks-Aufgabshalle und dem Posthofe wurde ausser der äusseren Dachschalung noch eine zweite innen sichtbare Plafondschalung hergestellt, welche durch die Sparren- und Pfettenleisten je nach der Oertlichkeit einfach oder reich in Kassetten getheilt ist.

Tram- oder Dübelböden kommen nur beim Postgebäude im ersten Stocke, bei den Kasernen und Bureaux des Ankunfts-Zwischentraktes, sowie bei den Wohnungen des rückwärts vom Hauptvestibule gelegenen Mezzanins vor und liegen in den beiden letzteren Fällen zwischen eisernen Traversen.

Alle äusseren grösseren Dachrinnen haben zur Aufnahme der eigentlichen Rinne aus verzinntem Eisenblech eine Holzfütterung und sind mit Lärchenholzpfosten überlegt, wovon nur die Rinne des grossen Hallendaches, welche aus starkem Eisenblech besteht, eine Ausnahme macht. Dachbodenrinnen, Polsterhölzer etc. wurden in der Weise, wie selbe bei besseren Gebäuden vorkommen, hergestellt.

Alle Fussböden zu ebener Erde, mit Ausnahme derjenigen, die bereits unter den Pflasterungsarten aufgezählt wurden, sowie die Fussböden im Mezzanin und ersten Stock der beiden Ringstrassen-Pavillons und des ersten Stockwerkes beim Postgebäude, bestehen, mit nur ganz geringfügigen Ausnahmen, aus 0.027 bis 0.040 Meter dicken, 0.500 Meter langen, 0.110 Meter breiten, in Zickzack gelegten eichenen Friesen.

Für alle übrigen Bureaulokale untergeordneter Art und Kasernen etc. wurde die gleiche Art Friesboden gewählt, jedoch nur von weichem Holze.

In sämmtlichen dem reisenden Publikum zugänglichen inneren Räumen, als: Wartesälen, Restaurationen, Gepäckshallen, Gängen etc. wurden auf die Höhe des äusseren Steinsokels (1.40 Meter) Brüstungen von Holz angebracht.

Der Wartsaalraum I. und IL Klasse erhielt ausserdem über dieser Brüstung bis zur Höhe der Thürkämpfer ringsherum eine vollständige Wandverschalung von Holz, deren grössere Felder zur Aufnahme von Eisenbahnkarten und Spiegeln dienen.

Die gesammten inneren Abtheilungswände in den Wartsälen in der Restauration, in den Postlokalitäten, sowie die freistehenden Bureaux in den Gepäckshallen, die Kassen im Hauptvestibule, und die Gestelle der Gepäckstische etc. sind aus weichem Holze hergestellt und wurden, je nach der Oertlichkeit, in einfacher oder reicher Weise ausgestattet.

Alle Thüren und Fenster des Gebäudes sind von Föhrenholz, nur die grossen Fenster des Kassenvestibules, deren Gerippe aus Guss- und Schmiedeisen bestehen, bilden eine Ausnahme.

Zu ebener Erde haben sowohl die Thüren, als die äusseren feststehenden Fenster aus Sicherheitsrücksichten durchgehends eine enge Scheibentheilung durch schmiedeiserne Sprossen mit entsprechend angebrachten Luftflügeln.

Die solide Befestigung aller grossen Thür- und Fensterstöcke zu ebener Erde wurde mit Rücksicht auf das schwache Mauerwerk in der Art bewerkstelligt, dass dieselben nicht mit diesem, sondern unmittelbar mit dem Eisenriegelwerk der Wände verbunden worden sind.

Alle anderen Tischlerarbeiten des Gebäudes sind von gewöhnlicher Konstruktion, wie selbe bei den Gebäuden, welche Anspruch auf Solidität machen, vorzukommen pflegen.

Schlosser-Arbeiten. Alle in den Bereich dieser Arbeitsgattung gehörigen Ausfuhrungen, wie Beschlägarbeiten jeder Art, Fenster und Thüren, Sprosseneinsätze, Absperrschranken, Gitter etc. sind von der besten Qualität mit Berücksichtigung aller bis jetzt als zweckentsprechend anerkannten Verbesserungen, wie sie bei einem grossen und stark frequentirten Bahnhofgebäude vorkommen.

Der grösste Theil der Dächer ist mit Zinkblech Nr. 13 (Leistensystem) eingedeckt, und zwar:

Die grosse Halle, die rechts und links von der Halle situirten hallenartigen Räume für die Wartesäle, die Gepäcksund Abgabshalle, der Posthof, die Marquisen an den beiden Längsseiten der Halle und gegen die Ringstrasse, die Marquise beim Hofpavillon, der Bureautheil rückwärts vom Kassenvestibule, ferner der obere flache Theil der steilen, mit Schuppenschiefern versehenen Dächer der beiden Pavillons, des Restaurations- und Postgebäudes und des Hofpavillons.

Eine Ausnahme bildet das flache Dach der als Verlängerung der Halle an der Ankunftsseite dienenden Marquise, welche mit verzinktem Eisenwellblech gedeckt wurde.

Das Gerippe der Hallendachrinne ist von Eisenblech und Winkeleisen konstruirt, worin die eigentliche Dachrinne von starkem verzinnten Eisenblech liegt.

Die Kehlrinnen zwischen der Halle und den beiderseitigen Nebenhallen sind ebenfalls doppelt, und zwar die Umfassungsrinne aus verzinktem Eisenblech, die innere aus Zinkblech.

Das Hallenmauerwerk bei der vorerwähnten Kehlrinne ist gegen die Schneefeuchtigkeit mit Holz verschalt und mit Zinkblech gedeckt.

Alle Rinnen, ohne Unterschied, sind mit verzinkten Rinneneisen versehen. Die Rinnen von grösseren Dimensionen erhielten durchgehends eine Ueberdeckung von Eichenholz und eine Versicherung durch Schneerechen.

Die Abfallrohre für Dachwasser sind nur mit wenigen Ausnahmen von Gusseisen oder, wenn dies nicht der Fall ist, aus Vierzehner-Zinkblech.

Die Dachbodenrinnen sind aus Holz mit einer Fütterung von Zinkblech.

Alle äusseren Gesimse über 0.08 Meter Ausladung wurden mit Zinkblech abgedeckt.

Die Gradrippen der Schieferdächer, sowie alle am Dache vorkommenden Gesimse und sonstiger architektonischer Schmuck ist aus gezogenem oder gestanztem Zinkblech ohne Anstrich.

Aus Zinkblech sind ferner:

Das ganze äussere, grosse Konsolengesimse an den beiden Längen- und Stirnseiten der Halle; die grosse, den Giebel der Halle gegen den Ring krönende Akroterie sammt den Giebelblumen; die Rinnenattika an den beiden Ringstrassen-Pavillons, an dem Hauptvestibule und bei dem Hofpavillon; die vasenartigen Aufsätze bei den Thürmen gegen den Ring, des Vestibules und der Ecken des Vestibules; alles im Inneren des Gebäudes bei den Eisensäulen vorkommende Laubwerk; die Krone über dem Uhrenaufsatze; die gegliederte Umhüllung sämmtlicher Spitzen der Gebäudethürmchen, sowie die das Hauptgesimse krönenden grossen Akroterien der vier Thürme gegen die Ring-Strasse; die Rinnenladen-Verzierung aller Marquisen etc. Von den vorerwähnten Zinkdekorationen sind nur jene mit einem Anstrich versehen, welche Steinarchitektur imitiren.

Die steilen Flächen der Mansarddächer bei den Ringpavillons, dem Kassenvestibule, dem Post- und Restaurations-Gebäude, dem Hofpavillon, sowie die Thürme wurden mit dunkel-blauem rheinischen, abgerundeten Schuppenschiefer, das Dach, des Eilgutmagazines dagegen mit gewöhnlichen viereckigen vio-letten rheinischen Schiefertafeln eingedeckt. (Schluss folgt.)

Von Architekt und Professor August Prokop. (Hiezu Tafeln Nr. 13-15)

Der 1861 über Anregung des Dr. Franz Migerka, jetzigen Hofrathes im k. k. Handels-Ministerium, gegründete Brünner Turnverein ging über Antrag seines Mitgliedes Dr. Eduard Sturm, jetzigen Reichsraths-Abgeordneten etc., 1867 an die Erbauung einer eigenen Turnhalle; die Mittel des Vereines waren ungemein bescheiden und musste ausserdem zu einem Anlehen Zuflucht genommen werden. Die Halle wurde daher mit Rücksicht auf diesen Umstand {nach den Plänen eines aktiven Vereinsmitgliedes, des Architekten August Prokop) in der einfachsten Art, mit einem Minimum der Mauerstärken und mit Vermeidung selbst gewisser Professionisten-Arbeiten, als Ziegelrohbau in den denkbar einfachsten gothischen Formen ausgeführt. In Fig. 1, 2 und 3 zeigt die lichter schraffirte Partie des Grundrisses den damaligen Umfang des Gebäudes, dessen Kosten sich bei 648.40 Quadrat-Meter verbauter Fläche auf rot. 16.000 fl. stellten. Dabei hatte die Halle (d. h. der eigentliche Turnraum) eine Länge von 32 Meter bei 15.62 Meter Breite und 13 Meter Höhe. Diese Halle war mit einer unmittelbar auf den Längsmauern aufsitzenden, gedrückten spitzbogigen Tonne (Holzgewölbe) abgeschlossen, die in den Dachstuhl hineinreichte, um dem Räume die gewünschte Höhe zu geben, die er wegen des aus Ökonomischen Rücksichten niedrig gehaltenen Mauerwerkes, das man aus gleicher Ursache im Sokel noch um I Meter gegen den Plan verkürzt hatte, nicht erhalten konnte. Interessant war die hölzerne Dach- respektive Deckenkonstruktion ob ihrer Einfachheit und Kühnheit, wie sie ja auch vielfach nachgeahmt und in diversen Fachblättern*) als Muster hingestellt wurde. Trotz der auffallenden Einfachheit des Baues, wirkte die Halle durch ihre Grösse und die Verhältnisse; besonders gefiel die grosse Flachtonne trotz ihrer bescheidenen Ausstattung.

Ende September 1877 brannte diese Halle nieder, wobei durch den Zusammensturz des Zangendachstuhles die verschiedenen Giebel der Längsfronten mit hinabgerissen und die Längsmauern durch die herabstürzenden Balken hinausgedrückt, zerrissen und arg beschädigt worden waren; nur die grosse, gegen den sogenannten Spielberg gerichtete Giebelmauer war stehen geblieben, musste aber sofort abgespreizt und gehalten werden, da sie bei stärkerem Winde, trotz der Strebepfeiler, Schwankungen bis 1.50 Meter Weite zeigte, so dass ihr Umsturz befürchtet wurde. Die beigezogenen Sachverständigen stellten die Demolirung des ganzen Bauwerkes als dringend nothwendig hin, während der von Wien herbeigerufene Erbauer der Halle, Architekt Prokop, die Möglichkeit der Erhaltung des Mauerwerkes und dessen Wiederbenützung in Aussicht stellte. Da die Brünner Bevölkerung die alte Halle, welche ihr vielfach bei besonderen Anlässen und festlichen Gelegenheiten zur Benützung überlassen war, liebgewonnen hatte, so war dem Architekten für die Neuherstellung die Beibehaltung eines ähnlichen Hallenbaues als erste Bedingung gestellt. Mit Rücksicht auf die Schadhaftigkeit des Mauerwerkes konnte aber genau die frühere Konstruktion nicht wieder gewählt werden; man musste vor Allem bedacht sein, das Mauerwerk möglichst zu entlasten, und zwar um so mehr, als man nunmehr die Umfassungsmauern um 2 Meter erhöhen wollte.

Die Decken- und Dachkonstruktion sollte ursprünglich in Eisen durchgeführt werden*), der Kosten wegen verblieb man schliesslich bei der Ausführung in Holz; die Gesammtlast wurde auf die Wandsäulen und grossen Streben übertragen, welche auf einer, nahe dem Fussboden längs der Frontmauern angebrachten eichenen Schwelle aufsitzen, die dann zu Sitzreihen entsprechend benützt wurde. Das Profil der Halle ist reicher gegliedert als früher; über den 3 Meter breiten Galerieen ist die Decke horizontal gehalten, worauf sich ein vermittelnder Bogen-anlauf anschliesst, von welchem erst die grosse Spitzbogendecke sich abhebt.

Während beim früheren Baue Decke und Dachschalung nahe bei einander lagen, wurde diesmal (der besseren Erheizung der grossen Halle wegen) für eine grössere Distanz des Daches und der Decke, also für eine grössere Luftschichte Sorge getragen; aus gleicher Ursache wurden die Felder der Hallendecke unterhalb geröhrt, oberhalb mit einem 8 Cm. starken Lehmestrich bedeckt. Fig. 7 zeigt das Profil der 13.80 Meter hohen Halle und die Konstruktion überhaupt; a macht die Art und Weise der Herstellung des Profiles ersichtlich und führt den Hauptbinder vor, während b das Leergespärre und die Auflage der Felderschalung auf den Zwischenbohlenträgern darstellt. Das Detail der das Deckenprofil bildenden Bohlenbögen der Hauptbinder zeigt c\ die Zwischenbohlenbögen bestehen nur aus zwei Bohlen oder Brettern.

Die Heizung des grossen Raumes geschieht durch warme Luft von einer Zentralheize im Souterrain aus. Es war der Bedingung zu entsprechen: eine massige Temperatur für die Turnzeit und eine höhere bei Konzerten *) etc. möglich zu machen. Die Hetzanlage wurde nach den Angaben des Ingenieurs Poduschka in Wien ausgeführt. Die frische Luft tritt bei/ (Fig. 1, 5 und 6) ein, steigt in die Heizkammer und dann erwärmt durch die grossen Oeffnungen d, d in die Halle; die verdorbene Luft wird durch den Schlauch e (Fig. 1, 2 und 10) abgeführt, indem die Absaugekanäle a, a in einen grossen Schlauch münden, durch welchen die Esse der Calorifere geführt ist. Die Heizung kann selbstverständlich durch Ventilation oder Zirkulation geschehen, zu welchem Zwecke die Klappe i (Fig. 10) angebracht ist. Um in besonderen Fällen, wenn alle Gasflammen (rund 200) angezündet sind und eine grosse Menschenmenge versammelt ist, wenn zudem (wie bei Festkneipen etc.) geraucht wird, die durch die Verbrennungsgase und den Tabakqualm verdorbene Luft schneller zu ersetzen und insbesondere um dem Galeriepublikum frische Luft ohne Belästigung zuzuführen, sind an den Längswänden (Fig. 2, bei g, g) zwei Schläuche angebracht, die die Luft von aussen aufwärts leiten und in die kastenartig, also hohl, angeordneten Schwellen h (Fig. 7) einführen, aus welchen sie dann durch zahllose feine Schlitze, die in den diese Kasten abschliessenden Frontblechen angebracht sind, in den Raum fein zertheilt austritt; ausserdem ist am Scheitel der Wölbung ein grosser Abführungsschlauch bis über Dach geführt. Die äussere Architektur ist eine einfache, die Ziegel sind nach Art norddeutscher Bauten roth und schwarz (getheert) in Verwendung gebracht. Das Innere dagegen überrascht durch die eigene Art der dekorativen, reich wirkenden Ausstattung; mit geringen Mitteln ist ein bedeutender Effekt erzielt.

Wir entnehmen dem »Tagesbote aus Mähren« vom 22. September 1878 folgende Beschreibung, die er gelegentlich der Schall- und Beleuchtungsprobe brachte:

Die Turnhalle erhielt eine reiche Ausbildung, die Gurten, Rippen und das Balkenwerk der Hallenwölbung sind durch farbige Ornamente etc. hervorgehoben, während der licht gehaltene Fond des Gewölbes in der Mitte eines jeden Joches mit blauen Teppichen bemalt ist, welche die vier F der Turner in ornamentalen Stickereien auf rothem Grund enthalten. Diese Gewölbs-Dekoration sitzt auf einem an den beiden Längsseiten sich hinziehenden buntfarbigen Wappenfriese ruhig auf. Die Wände haben ringsum einfache Quadertheilungen und Architektur. Die der Stadtseite zugekehrte volle Abschlussmauer dagegen ist reich dekorirt; diese Wand zeigt uns das Reichs-, das Landes- und das Wappen der Stadt Brünn, welche Wappen um die Büste Vater Jahn’s gruppirt und von Architekturen eingerahmt sind. Die Galerieen sind 3 Meter breit und haben schon durch die Konstruktion des Ganzen zweckmässig angeordnete Bankreihen. Der Ausblick von da oben ist noch schöner und effek-voller als von unten.

Sechs grosse, mitten in den Raum hineinhängende Luster zu je 24 Flammen, von Greifen, die aus der Wölbung herausreichen, getragen, sowie 18 dreiflammige Luster, im Ganzen somit 198 Flammen, dienen zur Beleuchtung des Raumes. Die Luster sind, da überall ökonomisirt werden musste, einfache Spenglerarbeit, aber reich durchgeführt und polychromirt.

Die Halle fasst mit Einschluss der Galerie bequem 1300 Sitzplätze, sie bietet aber bei grossen Versammlungen auch genügend Raum für 2300 stehende Personen; sie übertrifft in dieser Beziehung alle Saallokalitäten Brünns bei Weitem.

Vom Stiegenhause, auf einer breiten Treppe, die sich weiter oben in zwei Arme theilt, gelangt man in den ersten Stock; gradeaus kömmt man in das mit einer Holztonne abgeschlossene Sitzungszimmer des Turnrathes, links führt eine Glasthüre auf die Galerie, rechts eine in den Fest- und Versammlungssaal.

Das Stiegenhaus ist der am reichsten ausgeschmückte Raum des Gebäudes. Ein zierliches Netzgewölbe umspannt die Stiege; die grossen Flächen der Wölbung sind dunkelroth bemalt und mit Goldsternen besetzt. Die Gewölbsrippen nach Art eingelegter Marmormuster reich in Farbe gehalten und vergoldet, mit sechs reizenden Wappenschildern in Blau und Gold und sehr reichen Schlussrosetten verziert. Ein Luster für zehn Flammen hängt von der Wölbung herab und wird dessen Licht von vier Spiegeln reflektirt, wodurch der Raum viel grösser und reicher erscheint. Teppichmalereien bedecken ringsum die Wände und während eine grosse Fenstergruppe mit Glasmalereien die eine Stirnmauer abschliesst, ist die entgegengesetzte Wand reich verziert, um einer Büste des Kaisers als Hintergrund zu dienen. Vom Stiegenpodeste führt eine Thüre in die Damentoilette.

Der Festsaal (Versammlungssaal der Turner bei Generalversammlungen etc.) hat eine schwere Balkendecke mit schweren Längs- und Querträmen, schiefgestellten starken Stützsäulen und Holzgetäfel; all’ dies ist schwarz gestrichen, erscheint aber mit Bändern, Perlstäben, Guirlanden und Rosetten in weiss und roth über und über bedeckt, so dass das Ganze leicht und elegant aussieht. Die oberen Wandpartieen, die an den zwei Schmalseiten, da der Saal unter Dach reicht, gewölbt oder abgekappt sind, sind mit einem grünen Teppichmuster bemalt, während die untere Tapeten-Imitation ein sattes, kräftiges Roth zeigt. Darunter sind ringsum hohe Wandverkleidungen (Lam-beris) angebracht. Dieser sogenannte »schwarze« Saal ist jedenfalls der schönste Raum des Baues, während die Halle einen grossartigen und ungemein effektvollen Eindruck hervorruft. Die dekorative Ausschmückung der Turnhalle wurde durch die Gebrüder Schönbrunner, Dekorationsmaler in Wien, nach den Zeichnungen und Angaben des Architekten ausgeführt. Alle Räume des Gebäudes sind in den, der architektonischen Ausschmückung sich anpassenden Spruchbändern mit kernigen Sprüchen reich bedacht, die auf das Turnen, auf die körperliche und geistige Entwicklung des Menschen Bezug haben.

Dem verdienstvollen vieljährigen Obmanne des Vereines, Herrn Rudolf Rohrer, durch dessen Energie der Bau zuwege gebracht wurde und dem Erbauer der Halle, Architekten August Prokop, welcher ohne jedes Honorar die Halle auch ein zweites Mal erstehen machte, wurden reiche Gedenktafeln gestiftet. Bemerkenswerth erscheint noch, dass alles Turngeräthe und Gerüste binnen einer halben Stunde aus der Halle entfernt und diese dann anderen Zwecken dienstbar gemacht werden kann. Diese Einrichtung rührt von dem Spezialisten für Turngeräthe, dem Turnlehrer H. Hofmann, her.

Am Schlüsse bringen wir noch die Baukosten der früheren und jetzigen Halle, und zwar vergleichsweise nebeneinander gestellt:

(Tabelle Seite 12)

Es stellen sich sonach die Kosten:

a) des alten Baues bei 648.40 Quadr.-Meter verbauter Fläche per 1 Quadr.-Meter auf rot. fl. 24, des jetzigen Baues bei 798.91. Quadr.-Meter verbauter Fläche per 1 Quadr.-Meter auf rot. fl. 54;

b) des alten Baues bei 6521 Kubik-Meter Nutzraum per I Kubik-Meter auf fl. 2.61, des jetzigen Baues bei 7566 Kubik-Meter Nutzraum per 1 Kubik-Meter auf fl. 5.68.

*) Zwick’s Jahrbuch; Wanderley, Baukonstruktions-Lehre, I.; Scholte’s Facadenentwürfe etc. *) Siehe »Wochenschrift lies österr. Ingenieur- und Architekten-Vereines« 1878. Seite 12. **) In akustischer Beziehung hat sich die Halle bestens bewährt

Am 25. Jänner 1883 wurde von der k. k. österr. Regierung die Konzession für die Erbauung und den Betrieb von Stadtbahnen in Wien den Herren Fogerty und Bunten, zweien Engländern, ertheilt.

Die Vertretung der Kommune Wien, vor beiläufig Jahresfrist von der Regierung über die Konzessionswerbung der Herren Fogerty und Bunten verständigt und unter Uebermittlung des betreffenden Projektes zur Geltendmachung ihrer Wünsche aufgefordert, wird von dieser Konzessionsverleihung mitten in den eifrigsten Vorbereitungen für eine wohlüberlegte und wohl-instruirte Aeusserung, sie wird mitten in der Aufstellung eines auf alle ihre Studien und Expertisen gegründeten, ihre Anschauungen in der wichtigen Frage zum Ausdrucke bringenden, zudem nahezu fertiggestellten Projektes der mit einer Regulirung und Sanirung des Wienflusses in Verbindung gebrachten Stadtbahnen überrascht.

Die ganze Bevölkerung Wien’s hat in Vereinen und Versammlungen auf’s eifrigste die Stadtbahnfrage unter Berücksichtigung aller aufgetauchten Projekte diskutirt, ist auf’s regste den Schritten ihrer Vertretung gefolgt und hat einmüthigen Beifall gezollt, als der dem Fogerty’schen Konstruktions-prinzipe seines Projektes abfällige Beschluss des Gemeinderathes bekannt geworden war, wie sie auch den späteren Beschlüssen, mit Ausnahme eines einzigen, die eigene Konzessionswerbung betreffenden, die Zustimmung unzweideutig entgegenbrachte.

Wohl hat die Kommune Wien die Geduld von Publikum und Regierung gar sehr auf die Probe gestellt, indem sie die ihr anfänglich zur Aeusserung gestellte Frist ausschliesslich mit dem unerquicklichen Geplänkel divergirender Meinungen verbracht hat; aber mälig hat die Kommunalvertretung denn doch den Boden gewonnen, von dem aus sie befähigt war, der Regierung nicht eine blos leere Verneinung, sondern die wohlformulirte und wohlbegründete Anschauung über die einzig zusagende Lösung der Stadtbahn frage zu bieten, und die geringe Ueber-schreitung der wohlwollend erstreckten Erklärungsfristen hätte Angesichts der offenkundig zweckentsprechenden Bemühungen, bei der enormen Bedeutung der Sache, wohl Gnade finden dürfen. Prinzipielle Beschlüsse waren ja bereits zur Kenntniss der Regierung gebracht, als da sind:

1. Eine Hochbahn à la Fogerty in den schönsten Theilen des innerstädtischen Gebietes ist als eine Verunstaltung des erst jüngst unter den Auspicien Sr. Majestät des Kaisers Franz Josef I. in so herrlicher Schönheit entstandenen Neu-Wien zu verwerfen.

2. Um nicht dem Einen mit dem Anderen vorzugreifen, ist die Stadtbahnfrage nur gleichzeitig und im Zusammenhange mit der Wienflussregulirungsfrage zu lösen.

Als zumeist in das Ressort der Kommune fallend, musste zunächst dieser zweiten Frage quoad Wienflussregulirung näher getreten werden. Man kann nicht sagen, dass nach dem verstrichenen ersten Termine weitere Saumseligkeit verschuldet worden wäre. Experten wurden über die Wienflussregulirung zu Rathe gezogen und diese haben ihre Aufgabe mit Eifer und Ernst erfasst und ein umfangreiches, gediegenes und höchst werthvolles Elaborat geliefert, mit dessen Benützung vom städtischen Bauamte ein Regulirungsprojekt im Stadtbereiche in kurzer Zeit ausgearbeitet und der öffentlichen Prüfung und Kontrole unterstellt wurde.

Im weiteren Verlaufe hatte die Vertretung Wien’s, erkannt, dass es, da auch die seit Fogerty’s Werbung wieder hervorgeholten und überarbeiteten Privatprojekte für die Wiener Stadtbahnen, wie jenes der Wiener Baugesellschaft, des Herrn Geiger, des Herrn Pollatschek, die Studie der Herren Flattich und Prangen etc., nicht vollkommen entsprechen wollten, nothwendig sei, die eigenen Anschauungen über die Frage, also die erwünschte Gestaltung eines vereinigten Wienflussregulierungsund Stadtbahnen - Projektes in einem durch das Stadtbauamt auszufertigenden Stadtbahnprojekte niederzulegen und so die abverlangte Aeusserung in der verständlichsten Form vor das kompetente Forum zu bringen.

Während das Stadtbauamt mit Rührigkeit dieser Aufgabe oblag, fasste der Gemeinderath in seinem freudig neu gewonnenen Schaffensdrange nebenher den ominösen Beschluss, selbst Namens der Kommune Wien um die Konzession für die Stadtbahnen werben zu wollen. Beiläufig um dieselbe Zeit tauchten noch 2wei sehr bemerkenswerthe Privatarbeiten über das Stadtbahnthema auf: von den Herren Flattich und Prangen, eine Ausarbeitung und Vervollkommnung ihrer früheren Studie; äusserst gesunde und praktische Ideen unter Berücksichtigung der Berliner Errungenschaften bei ausgiebiger Einbeziehung und Mitverwendung des an Stadt- und Verbindungsbahnen schon reichlich Vorhandenen ; und von den Herren Leinwather und Feilbogen ein ganz auf die Beschlüsse des Gemeinderathes über die Wienregulirung begründetes, den Durchzugs-Externverkehr gerade so, wie den allseitigsten Lokalverkehr, besonders auch in der radialen Richtung berücksichtigendes Tiefbahnprojekt, welches die Hochbahnen in den Strassen so sehr perhorreszirt, dass es sogar die bestehende Hochbahnstrecke der Wiener Verbindungsbahn vom Hauptzollamte bis zur Nordbahn kassirt und wie das auch ein früheres Projekt des Professors Dr. E. Winkler gethan hatte, durch eine den Donaukanal untertunnelnde Untergrundbahn ersetzt. Wenn die Herren Flattich und Prangen nur gewissermassen als freiwillige Konsulenten das Gemeinwohl zu fördern bemüht waren, so waren Lein wat her und Feilbogen als Konzessionswerber aufgetreten und bereit, mit englischem Kapital die Ausführung in die Hand zu nehmen; sie waren aber auch bereit, der Kommune Wien ihr Projekt zur Verfügung zu stellen, falls diese von der Konzessionswerbung nicht zurückzutreten gesonnen wäre. Sie waren zu spät auf den Plan getreten!

War es der offenbar nicht glücklich inspirirte Beschluss der Gemeindevertretung Wien’s, selbst als Konzessionswerberin für die Stadtbahnen vorzugehen, welcher die Regierung bestimmte, nunmehr ungesäumt mit dem vorhandenen einzigen, von ihr ernst genommenen, Konzessionswerber zu paktiren, war es die Besorg-niss endloser Verschleppung und Verwirrung der Angelegenheit? Kurz, ein Schreiben des Ministers an den Bürgermeister von Wien verständigte diesen ganz unvorbereitet am 26. oder 27. Jänner, dass die Konzession für die Wiener Stadtbahnen den Herren Fogerty und Bunten ertheilt worden sei. In dem Schreiben ist gesagt, dass die Konzessionswerbung der Kommune Wien jedenfalls ganz unstatthaft sei und nicht genehmigt worden wäre; die Berücksichtigung der Wienregulirung sei in der Konzession gewahrt, im Uebrigen habe die Gemeinde bei der politischen Begehungs-Kommission noch Gelegenheit, diverse Wünsche und Sicherstellungen vorzubringen.

Nicht ganz zutreffend wäre jedenfalls die Begründung für diese unerwartete Schaffung des fait accompli in dem Umstande, dass die Gemeindevertretung etwa nach früheren Vorgängen zu einer positiven Erklärung dessen, was sie in der Frage denke und für nöthig erachte, nicht hätte zu gelangen vermocht; denn der neueste Gang in der Behandlung der Frage von Seite der Kommune war der einzig richtige und mögliche und war durch kompakte Mehrheit und durch die allgemeine öffentliche Zustimmung gestützt.

Wahrlich, selten dürfte von einer Regierung in solch bitterer Weise einer, wohl im Parteileben etwas zerfahrenen, immerhin aber ihre Loyalität und Anhänglichkeit an den Monarchen bei jeder Gelegenheit eifrigst bekundenden Repräsentanz in die Quere gefahren worden sein, wie in dem vorhegenden Falle und man fragt sich erstaunt, ob es denn gar so dringend war, dass Wien’s Strassen mit dem Gerassel einer mitten durch dieselben über die Köpfe der Passanten hinweg unausgesetzt verkehrenden Eisenbahn erfüllt, dass die kaum und mühsam errungenen Erweiterungen und Verschönerungen der Stadt völlig wieder in Frage gestellt werden müssen, wie dies durch das eiserne Hochbahnprojekt der Herren Fogerty und Bunten (siehe die einzige ähnliche Bahn in New-York, die jetzt der Klagen der Bewohner wegen wieder entfernt werden soll) unstreitig geschehen würde, wenn es nicht noch gelingen sollte, sehr essentielle Aenderungen an demselben durchzusetzen.

In der Konzessionsurkunde, welche auf Grund des im Jahre 1882 vom Reichsrathe erneuerten Lokalbahn-Gesetzes von der mit Vollmacht des Reichsrathes für diese Zwecke ausgerüsteten Regierung vereinbart und erlassen wurde, heisst die Bahn: »Wiener Gürtel-Bahn« und diese besteht aus einer Ringbahn mit fünf Ausästungen zum Anschluss an die bestehenden Bahnen. Die Ringbahn beginnt bei der Brigitten-Brücke am rechten Ufer des Donau-kanales, läuft bis zur Aspern-Brücke demselben entlang, dann längs des Wienflusses bis zum Gumpendorfer Schlachthause (bis daher durchaus als Hochbahn auf Eisenkonstruktion), von da bis zur Währinger Linie innerhalb und unterhalb der Gürtelstrasse und kehrt sodann wieder als Hochbahn zur Ausgangsstelle bei der Brigitten-Brücke zurück. Die Abzweigungen sind zu führen : 1. zur Kaiser Franz Josef-Bahn, 2. zur österreichischen Nordwestbahn, Kaiser Ferdinands-Nordbahn und Donau-Uferbahn, 3. zur Wiener Verbindungsbahn, 4. zur Südbahn, 5. zur Kaiserin Elisabeth-Westbahn. Diese Linien alle vorläufig eingeleisig! und nur der Theil von der Brigitten-Brücke bis zur Ausästung zur Wiener Verbindungsbahn ist zweigeleisig herzustellen. Letzterer Theil nach Vollendung der ganzen Stadtbahn viergeleisig. In der Strecke dem Wienfluss entlang, von dessen Ausmundung bis zum Schikaneder-Steg ist auf die seinerzeitige Wienregulirung in der Situirung der Bahntrace Rücksicht zu nehmen und in der Strecke vom Schikaneder-Steg bis zum Gumpendorfer Schlachthause haben die Konzessionäre jenen Theil der zweitheiligen Einwölbung des Wienflusses, auf welchen die Bahn zu liegen kommt, nach dem Wienregulirungs-PIan des Stadtbauamtes auf ihre Kosten auszuführen. (Der andere Theil dieser Wienregulirung, der weitaus grössere, bleibt somit der Kommune überlassen, wird aber doch wohl sammt Sammelbassin und Ableitungskanal Penzing-Nussdorf gleichzeitig in Ausführung gebracht werden müssen! Die verspäteten Konzessionswerber Leinwather und Feilbogen hatten diese ganze Regulirung in ihr Projekt und in ihre Unternehmung mit einbezogen, gerade so wie alle früheren Stadtbahn-Projektanten Solches gethan haben, so sie überhaupt eine Wienregulirung mit ihrem Projekte verflochten hatten.)

Die viergeleisige und in der Ausdehnung des dort geplanten Zentralbahnhofes wohl auch achtgeleisige und durch hohe Gebäude vermehrte Verunstaltung des rechtsseitigen Donaukanal-Ufers, das mit dem Blick auf den belebten Strom und seine Brücken, mit dem Blick auf die Endkuppen des Kahlengebirges, mit den Parkanlagen, den modernen Häuserfronten zur Anlage einer selten schönen Quai-Promenade förmlich herausfordert; sodann die partielle Ausführung des Einen Wienflusskanales; das sind in ihrer unglücklichen und mangelhaften Form die Zugeständnisse an die allmälig ausgereifte Anschauung über das, was eine Wiener Stadtbahn sein und bieten soll. Die viergeleisige Strecke erinnert ja an die Externlinien der Berliner Stadtbahnen, die partiell-hälftige Wieneinwölbung an die betonte Nothwendigkeit gleichzeitiger Lösung der Stadtbahn- und der Wienregulierungsfrage. Einige Bestimmungen über »möglichste« Fernhaltung einer Belästigung der Bevölkerung durch die Hochbahnkonstruktion und einer Berücksichtigung des ästhetischen Gefühles bei den Strassenübergängen tragen dem abfälligen Urtheil Rechnung, das sich einstimmig äusserte, als die Schablonen der Hochbahn über Verlangen des Gemeinderathes an Ort und Stelle aufgestellt worden waren. Weitere Rücksichtnahme ist in der Fürsorge für die heimische Industrie und Arbeit und in der bedungenen Österreichisch-ungarischen Staatsbürgerschaft der leitenden Persönlichkeiten des Betriebes zu erblicken.

Von der Klärung aber, zu welcher die Stadtbahnfrage besonders im Hinblicke auf die lokalen Verkehrsbedürfnisse im Laufe eines Jahrzehnts durch zahlreiche Autopsieen und Vergleiche in England, Amerika und neuerlich in Berlin, durch zahlreiche Projekte, durch Diskussionen in Fachvereinen und Interessentenkreisen, in letzter Zeit durch die Ingerenz des lokalkundigsten Faktors, des Stadtbauamtes, ausgereift ist, kann an dem kon-zessionirten Projekte trotz der vorstehend aufgeführten Regierungsbedingungen nicht allzuviel erblickt werden.

Schaut man zurück auf die Zeit vor zehn Jahren, wo die Stadtbahnfrage zuerst mit praktischem Ernst durch Konzessionswerbung um eine Gürtelbahn mit Anknüpfungen an die einmündenden Bahnen, freilich vergebens, gestellt worden ist; betrachtet man namentlich die Vervollständigung, -welche dasselbe Projekt durch eine Nachfolgerin der erst werben den und an Nahrungsentziehung durch verweigerte Konzessionen verstorbenen Gesellschaft erfahren hat (auch diese Nachfolgerin ist später desselben Todes verstorben) so hat man bei Betrachtung des Planes der Stadt Wien bereits vollständig die Linien vor sich, welche die heutige Konzession bilden, nur um eine Ergänzung mehr, nämlich um die östliche Fortsetzung der Gürtelbahn und Donau-Uferbahn bis zu ihrer Vereinigung im Erdberger Mais, welche in dem Fogerty’schen Plane nicht zu sehen ist.

Unterschieden ist das Fogerty’sche Projekt von jenem Zweitältesten, also noch unter den wenigst geklärten Anschauungen verfassten Stadtbahnprojekte nur durch die relative Höhenlage der Nivelette zum Niveau der Strassen und durch den hiedurch begründeten relativen Installationsaufwand. Um den dritten Theil des jetzt benöthigten Kostenaufwandes hätte man vor 8-9 Jahren genau dieselben Verkehrserleichterungen haben können, die uns jetzt zu Theil werden sollen; aber ohne Verunstaltung und Belästigung der Stadt! Wie schön war z. B. am Donaukanal das Einbetten dieser Bahn in die Uferböschung gedacht seitlich gegen das Wasser in Galerieen geöffnet, oben bedeckt, die schöne Quai-Promenade darüber? An der Wien war keine Regulirung in Aussicht genommen, aber eine Sanirung, indem das Kleinwasser der Wien unter den Bahnkörper verlegt war. Sinnig erdacht und wie billig! Der Gewinn der zehnjährigen Studien ist jetzt an Lokal-Verkehrslinien nicht einmal so viel als im Jahre 1874; an Herein- und Durchführung des Externverkehres geradeso viel, als auch dem älteren Projekte hätte zugefügt werden können; im Uebrigen aber Vergällung der Daseinsfreude durch die ästhetische Verunstaltung des neuen Wien.

Der geradezu frenetische Jubel und Beifallssturm, welchen am Abend des 3. Februar 1. J., also nach der Konzessions-Ertheilung, der Stadtbauamtsvorstand durch eine kurze Mittheilung dessen, in was vornehmlich das bald vollendete, im Auftrage des Gemeinderathes in Anfertigung begriffene Stadtbahnprojekt bestehen werde, im Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereine einerntete, der kennzeichnet am besten die Stimmung, welche die Ertheilung der Konzession an die Herren Fogerty und Bunten in den Kreisen der österreichischen Techniker hervorgerufen hat, und darüber sei es uns vergönnt, ein paar Worte zu sprechen, und sei es auch zu verlieren.

Von den Studien und der Mühe, von dem Aufwande an geistiger Arbeit, von dem Bekunden von Wissen und Können, gar nicht zu reden, so kann doch gesagt werden, dass die faux frais für Studienreisen, Terrain-Aufnahmen, sonstige Erhebungen und die Projektausarbeitungen, welche von Österreichischen Gesellschaften, von österreichischen Privat-Ingenieuren, vom österreichischen Staate und von der Kommune Wien seit den zehn Jahren von der ersten ernsten Anregung der Stadtbahnfrage angefangen bis heutigen Tages aufgewendet worden sind und mit deren Hülfe die Stadtbahnfrage zu ihrer heutigen, leider in der Konzession zu wenig gewürdigten Klärung gebracht wurde, mehrere hunderttausend Gulden betragen! Die Frucht aus diesem kostbaren vaterländischen Samen ist nun zweien Engländern zugedacht, den Söhnen einer Nation, die uns stetsfort das Gebiet unseres Handels einengt, die uns erst jüngst durch ihren dermaligen Premier-Minister jenes brutale Hands off! zugerufen hat, welches heisst: Weg da Oesterreich! hier hast du Nichts zu suchen, hier will ich meine Interessen befriedigen! Der Nation, die überhaupt nur immer ihre Interessen rücksichtslos und mit angeborener Schlauheit überall und in Allem zu unserem und Anderer Nachtheil verfolgt, und bei der ein Ministerium, welches ähnliche Pakte mit Oesterreichern oder anderen Nicht-Engländern abschliessen wollte, undenkbar ist.

Wir machen nun schon zum zweiten Male die traurige Erfahrung, dass die heimische Technik Unverdientermassen (denn mit Stolz kann Oesterreich auf seine ältesten Alpenstrassen, auf seine ältesten Eisenbahnen des Kontinents, auf seine Dampfschiffahrt, seine Propellerschrauben und zahllose andere wichtige Erfindungen, auf seine Dome und Paläste hinweisen), es ist das zweite Mal, sage ich, seit zehn Jahren, dass die heimische Technik von Oben her missachtet wird. Gerade wenn grosse technische Aufgaben zur Lösung kommen sollen, ist es England, dem man sich massgebenden Orts gerne in die Arme wirft. So war es zum Schmerz und Aerger der technischen Welt Oesterreichs bei der Weltausstellung 1873, wo der Riesenbau des Zentralraumes von einem englischen Schiffs-Ingenieur gegen eine Prämie von 80.000 oder 100.000 Gulden erdacht und oberflächlich skizzirt worden ist, während die wissenschaftliche Zurechtstellung, die praktische Detailgestaltung und überhaupt die Möglichmachung jenen heimischen Kräften überlassen blieb, die sich die Weltausstellungs-Kommission dafür zu verschaffen wusste. Und so ist es jetzt wieder mit den Stadtbahnen, wo ja auch dafür vorgesorgt wurde, dass die heimische Industrie, die heimische Arbeit dabei ihr praktisches Korn bethätigen könne. Ja es ist heute schlimmer als damals; denn heute liegt ein immenses, kostbares Material vor, aufgestapelt durch den opfermuthigen Bienenfieiss unserer vaterländischen Technik; während damals, ehe noch irgend welche Vorbereitungen technischerseits gemacht werden konnten, die Idee der gigantischen Rotunde hereingeschneit kam, herrührend von dem celebren Erbauer des »Great-Eastern«, und eine derart überwältigende Wirkung auf unsere überanstrengten Weltausstellungsveranstalter ausübte, dass sie, zumal im Zeitgedränge, einfach vergassen, bei den heimischen technischen Potenzen anzufragen. Das konnte ja am Ende verzeihlich gefunden werden! Aber heute! wo die Sachen anders liegen, wo man sich das Programm gestellt hat, den österreichischen Patriotismus anzufachen! Heute wird es bitterer empfunden.

Wir stehen nun vor dem fait accompli der ertheilten Konzession. Suchen wir zu retten, was zu retten ist! Der Kommune stehen noch Mittel zu Gebote, ihre öffentlichen, aber nicht ärarischen, Strassen unüberbaut zu erhalten und den Konzessionären selbst muss ja an der richtigen Lösung, auch an guten Beziehungen zur Kommune viel gelegen sein. Möge daher die Kommunal-Vertretung nur die in der letzten Zeit gewonnene Haltung und Thatkraft nicht wieder einbüssen und der zu erstrebenden Korrektur des englischen Projektes zuwenden! Das, was wir über das demnächst vollendete Stadtbahnprojekt des Stadtbauamtes durch die schon erwähnten Mittheilungen des Herrn Berger im Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein vernommen haben, erfordert ja geringere Summen als das Hochbahnprojekt. Also nur Energie!

Wir können nicht besser schliessen, als indem wir das Ziel dieser Energie, die wir besonders auch dem Stadtbauamte selbst in der Durchführung und Vollendung seiner Studien empfehlen, in der Skizzirung dessen hier kennzeichnen, was nach der Berger’schen Mittheilung in dem Kommunalprojekt an Stelle des Fogerty’schen Hochbahnprojektes im Bereich der inneren Stadt proponirt wird. Herr Berger sagte:

»Die Mehrzahl der bis jetzt in Frage gekommenen Projekte nehmen in zu geringem Maasse auf den eigentlichen Lokalverkehr Rücksicht, der in Wien vorwiegend ein zentraler ist. Sie enthalten Gürtellinien, welche auf kürzere oder längere Strecken wohl dem Zentrum der Stadt nahekommen, dabei aber jene Stelle nicht berühren, welche sich in Zukunft voraussichtlich zu einem hervorragenden Mittelpunkte des Verkehres gestalten wird, nämlich die Stelle bei dem neuen Rathhause. Die in Wien einmündenden Bahnen sind bereits durch einen grossen äusseren Ring miteinander in Verbindung, der gebildet wird durch die Donau - Uferbahn und die Verbindungsbahn Kaiser- Ebersdorf-Schwechat-Penzing, und welcher durch die zu erbauende Bahnstrecke Penzing-Nussdorf völlig geschlossen sein wird. Dieser äussere Ring wird, wie bereits jetzt der Fall, vornehmlich zur Vermittlung des Lastenverkehres bestimmt sein. Zur Bildung einer inneren Ringlinie ist die bestehende Verbindungsbahn zu benützen, und im Anschlüsse an dieselbe eine Stadtbahn von Meidbng längs der Gürtelstrasse bis in die Brigittenau herzustellen. Dadurch würden abermals sämmtliche Bahnen verbunden und bereits sehr dichtbevölkerte Stadttheile und Vororte unmittelbar in den Bahnverkehr einbezogen. Um jedoch dem intensivsten Localverkehr innerhalb der Stadt zu genügen, welchem diese Anlage noch keinesfalls völlig entsprechen kann, ist es nothwendig, einen Durchmesser in beiden konzentrischen Ringlinien zu ziehen, der dem Herzen der Stadt so nahe als möglich gerückt ist, und eine direkte Verbindung vermittelt zwischen der nördlichen Bahngruppe, nämlich der Nordbahn, Nordwestbahn und Franz Josef-Bahn, mit der südlichen Gruppe, bestehend aus der Südbahn und Staatsbahn. Eine solche Linie würde vermöge ihrer Lage zwischen den verkehrsreichsten Bezirken nicht nur dem Localverkehre, sondern auch dem Externverkehre in ausserordentlich günstiger Weise zu Statten kommen, und .könnte in Anbetracht dieser beiden Zwecke viergeleisig angelegt werden. Eine vortheilhafte Trace für diese Durchmesserlinie ergibt sich nach den Studien des Stadtbauamtes in folgender Richtung: Nordwestbahnhof, Augarten-Brücke, hier Einmündung von dem Franz Josef-Bahnhof her, Hörigasse, Schottenring, Burgring, dann zwischen den beiden Museen auf die Lastenstrasse, über den Wienfluss, am Polytechnikum vorüber und durch die Heugasse, zum Anschlüsse an die bestehende Verbindungsbahn. Für die Verlängerung des Schottenringes in gerader Richtung bis zum Nordwestbahnhofe besteht ein altes Projekt und bietet dieselbe keine Schwierigkeiten. Die Bahn würde im nördlichen Theile, etwa bis zur Hörigasse, als Hochbahn, im weiteren Verlaufe aber, beinahe durchgehends, als Untergrundbahn geführt werden können, nur bei der Kreuzung mit dem Wienflusse, welche bei theilweiser Verlegung desselben in der Nähe des Polytechnikums stattfinden würde, wäre die Bahn, um die Wölbung zu übersetzen, auf ein kurzes Stück über dem Niveau zu führen. Längs der Heugasse, deren Regulirung schon seit Langem angestrebt wird, kann die erforderliche Verbreiterung durch Hinzunahme eines entsprechenden Streifens vom Schwarzenberg-Parke und dem Belvedere-Garten anstandslos bewirkt werden. Da. die Bahn an der Lisiere des ersten Bezirkes als Tiefbahn geführt ist, so bietet sich auch die Möglichkeit, seinerzeit, wenn ein Bedürfniss hiernach eintreten sollte, mit einer Abzweigung in die innere Stadt selbst einzudringen, was bei einer Hochbahn kaum ausführbar wäre. Zu den bereits betonten Vorzügen dieser Durchzugslinie, welche, wie noch zu bemerken ist, ziemlich günstige Gefällsverhaltnisse aufweist, tritt jedoch noch ein weiterer, der deshalb von besonderer Bedeutung ist, weil damit eine grosse Schwierigkeit in der Stadtbahnfrage in radikaler Weise behoben wird. Duich den Umstand nämlich, dass die längs der geplanten Wienthalstrasse führende Stadtbahnlinie an dem Durch-schnittspunkte mit der besprochenen Durchzugslinie, also ungefähr bei der Elisabeth-Brücke, endigt, und nicht bis zur Mündung des Wienflusses in den Donaukanal fortgesetzt wird, erscheinen alle jene Nachtheile, die mit der Führung der letzten Strecke verknüpft sind, und deren gänzliche Beseitigung kaum erreichbar gewesen wäre, von vornherein vermieden. Es entfällt bei dieser Lösung nicht nur die vom ästhetischen Standpunkte oft beklagte und bemängelte Verbauung des Schwarzen-berg-Platzes, und die Kreuzung der Ringstrasse bei der Aspern-Brücke, es entfällt auch der schwierige Anschluss bei dein Hauptzollamte, und der mit Recht geforderte Friede des Stadtparkes bleibt auf’s Vollständigste bewahrt. Auch der Wegfall der von allen bisherigen Projektanten angeordneten Stadtbahnlinie längs des Donau-kanales könne nur als ein Vortbeil betrachtet werden. Man habe eine Linie längs der Wien, ohne Berücksichtigung der Regulirung derselben, als eine Gefahr erkannt, aber nicht vorgesehen, dass die Anlage einer Quai-Eisenbahn der Regulirung des Donaukanales in ebenso gefährlicher Weise präjudizire, zumal die Verhältnisse in dem letzteren auf die Dauer nicht bestehen bleiben können, und früher oder später eine Regelung erforderlich machen werden, wenn Wien den Charakter einer Grossstadt bewahren soll.....”

Wenn nun noch die Wienthalstrecke zu Gunsten des dort zu bildenden Boulevards ebenfalls in die Tiefe verlegt würde, in eine dritte Einwölbung oder in eine offene, öfter überbrückte, Versenkung neben den Wien-Kanälen, wie es auch im Hinblick auf die emporzuführenden Ausästungen durch andere Projekte als zulässig nachgewiesen ist, so wäre mit Alledem die Korrektur des Fogerty-Projektes erreicht und durchgeführt. Freilich alsdann eine Radikal-Korrektur!

Köstlin.

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